Der deutsche Bundeswirtschaftsminister Sigmar
Gabriel hält das Ziel von einer Million Elektroautos bis 2020 auf den Straßen für nicht mehr
erreichbar.
Eine Million Elektroautos wird es in Deutschland so schnell nicht
geben. "Wenn wir nicht noch die Fahrräder dazuzählen, werden wir nicht mal auf die Hälfte kommen", sagte
der deutsche Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabrielam Dienstag bei einer Energiekonferenz in Berlin.
"Ich rate zu ein bisschen mehr Realismus."
Ohne kräftige Investitionen in das Ladenetz und
deutlich höhere Batterie-Reichweiten kann die Kaufprämie in Deutschland nach Einschätzung von VW
Elektroautos noch nicht zum Durchbruch verhelfen.
>E-Autos bleiben (noch) Ladenhüter > >Ohne kräftige Investitionen in das Ladenetz und
deutlich >höhere Batterie-Reichweiten kann die Kaufprämie in Deutschland >nach
Einschätzung von VW Elektroautos noch nicht zum >Durchbruch verhelfen.
Das stimmt
zwar, aber praktisch alle jene Leute, die trotzdem schon elektrisch fahren, ich auch, sind äußerst
begeistert von diesen Fahrzeugen (speziell BMW i3, Tesla, Hyundai Ioniq). Dass sich diese Begeisterung
nur langsam auf die Massen überträgt, liegt eher an Unwissen und mangelndem technischen Interesse im
Volk.
Vielleicht ist es nur gut und interessant solange wenn man nicht mehreren von tausenden km fährt . Und
wenn man im Kopf behält ständig ich brauche Steckdose um die Battarie aufzuladen, verliert man da so die
Interesse. Vielleicht in 10 Jahren werde ich anders denken
Übrigens ist BMW i3-Ausborgen pro Stunde billiger (12 Euro) als in Wien ein Elektro-Boot (44 Jahre alt)
zu fahren auf der Alten Donau, soferne man den BMW am Ende der Fahrt an einer Ladesäule parkt und
strategisch günstig bezahlt.
>Zur Diskussion stehe, ob BMW neben dem i3 eine Elektroversion >des Mini und ein SUV mit
reinem Batterieantrieb bauen soll.
Der Mini ist für mich eines der coolsten Autos neben dem
BWM i3. Beide Autos kann man ja per DriveNow schön vergleichen bzw. abwechselnd fahren.
Ich
würde es aber nicht begrüßen, wenn BWM das mit dem i3 begonnene Konzept verwirft, Elektroautos auch als
solche zu gestalten, sondern lieber normale Autos einfach umbaut. Das würde ich stillos finden.
>>Zur Diskussion stehe, ob BMW neben dem i3 eine >Elektroversion >>des Mini und
ein SUV mit reinem Batterieantrieb bauen >soll. > >Der Mini ist für mich eines
der coolsten Autos neben dem BWM >i3. Beide Autos kann man ja per DriveNow schön vergleichen >bzw. abwechselnd fahren. > >Ich würde es aber nicht begrüßen, wenn BWM das mit dem
i3 >begonnene Konzept verwirft, Elektroautos auch als solche zu >gestalten, sondern
lieber normale Autos einfach umbaut. Das >würde ich stillos finden.
Umbauen
funktioniert auch nicht besonders gut weil notwendigerweise immerer eine Kompromißlösung.
>Der Mini ist für mich eines der coolsten Autos neben dem BWM >i3. Beide Autos kann man
ja per DriveNow schön vergleichen >bzw. abwechselnd fahren.
Bist du eine Frau ?
> >Ich würde es aber nicht begrüßen, wenn BWM das mit dem i3 >begonnene
Konzept verwirft, Elektroautos auch als solche zu >gestalten, sondern lieber normale Autos
einfach umbaut. Das >würde ich stillos finden.
Beim Design müssen sie in Richtung "
normales " Auto gehen sonst bleibt das ein Auto für Freaks.
>>Zur Diskussion stehe, ob BMW neben dem i3 eine >Elektroversion des Mini >>und
ein SUV mit reinem Batterieantrieb bauen soll. > > >Wie wäre es mit dem i8 als
reinem Elektroauto? Wird keine >Massenware, aber bei dem fehlt nicht mehr viel außer einer >gscheiten Batterie.
die "gescheite Batterie" ist überall das Hindernis, auch bei Tesla
In einer brisanten E-Mail an Mitarbeiter nimmt Elon Musk kein Blatt vor den Mund. Das laufende Quartal
sei Teslas letzte Chance, das Unternehmen benötige dringend neues Kapital von Investoren.
Jetzt haben sie es in internationale Medien geschafft:
Three Brothers Seek to Overtake
Tesla With Souped-Up Plug-In Cars
Auto executives are traveling to a remote Austrian town
where three brothers are designing electric cars they say can go faster and further than anything made by
Tesla Motors Inc.
Kreisel Electric GmbH says it’s fielding 20 inquiries a day from automotive
icons including BMW AG, Mclaren Automotive Ltd. and Volkswagen AG. They’re asking the Kreisel brothers
for help negotiating a U-turn away from fossil fuels to join the electric-vehicle revolution.
“The whole industry is searching, and we actually have the solution,” Markus Kreisel, 37, the middle
sibling in charge of sales, said in an interview. “Companies come out and offer us projects. We have no
real competitors in terms of the way we do business.”
In der Akku-Entwicklung zeigen sich beeindruckende Fortschritte. In Anbetracht des Potentials, das die
Forschung hier noch heben wird, werden die nächsten Jahre so einiges über den Haufen werfen.
Entwicklungen, die nicht nur die hitzegewöhnten Saudis ins Schwitzen bringen.
Wie sagte einmal ein saudischer Minister: Die Steinzeit ist nicht aus Mangel an Steinen zuende gegangen,
und das Ölzeitalter wird nicht aus Mangel an Öl zuende gehen ...
>>In der Akku-Entwicklung zeigen sich beeindruckende >>Fortschritte. In Anbetracht des
Potentials, das die >Forschung >>hier noch heben wird, > > >Potenzial hat der Verbrennungsmotor allerdings auch noch >einiges, gerade auch in der
Kombination mit Elektro.
Bis zum Carnot-Wirkungsgrad fehlt nämlich noch einiges:
>Potenzial hat der Verbrennungsmotor allerdings auch noch >einiges, gerade auch in der
Kombination mit Elektro.
Auch für Hybride wäre eine Batterie, die nicht altert, sehr
hilfreich. Man könnte z.B. die Traktionsbatterie zweiteilen: Eine kleine, teure, mit Goldfäden, die
nicht altert, und eine große, vergleichsweise billige Lithiumbatterie. Für ständiges Laden und
Entladen (Rekuperation, Anfahren) nimmt man die Kleine teure, und erst wenn die leer ist, greift man auf
die Große zurück. Damit könnte die Gesamtlebensdauer erhöht werden.
>>Für ständiges Laden und Entladen (Rekuperation, >Anfahren) > >Ich weiß
gar nicht wie ein Fliehkraftspeicher im >Kostenvergleich aussieht? Ladezyklen sind da ja kein
Thema.
Im industriellen Maßstab wahrscheinlich relativ wenig, da sehr alte Technologie
>>>Für ständiges Laden und Entladen (Rekuperation, >>Anfahren) >> >>Ich weiß gar nicht wie ein Fliehkraftspeicher im >>Kostenvergleich aussieht?
Ladezyklen sind da ja kein >Thema. > >Im industriellen Maßstab wahrscheinlich
relativ wenig, da sehr >alte Technologie > >https://de.wikipedia.org/wiki/Schwungrad > >Mit Schwungrädern gab es
auch Busse >https://de.wikipedia.org/wiki/Gyrobus > >Ich frag mich eh warum nicht
Schwungräder zum >Zwischenspeichern genommen werde.
Werden wohl die Kosten sein,
nachdem in der Formel 1 und im GT3 im Einsatz:
>>>>Für ständiges Laden und Entladen (Rekuperation, >>>Anfahren) >>> >>>Ich weiß gar nicht wie ein Fliehkraftspeicher im >>>Kostenvergleich aussieht? Ladezyklen sind da ja kein >>Thema. >> >>Im industriellen Maßstab wahrscheinlich relativ wenig, da >sehr >>alte
Technologie >> >>https://de.wikipedia.org/wiki/Schwungrad >> >>Mit Schwungrädern
gab es auch Busse >>https://de.wikipedia.org/wiki/Gyrobus >> >>Ich frag mich eh
warum nicht Schwungräder zum >>Zwischenspeichern genommen werde. > > >Werden wohl die Kosten sein, nachdem in der Formel 1 und im >GT3 im Einsatz:
Relativ großes Gewicht und der gyroskopische Effekt sprechen mE gegen mobile Anwendungen von größeren
Schwungrädern.
>>>>>Für ständiges Laden und Entladen >(Rekuperation, >>>>Anfahren) >>>> >>>>Ich weiß gar nicht wie ein
Fliehkraftspeicher im >>>>Kostenvergleich aussieht? Ladezyklen sind da ja >kein >>>Thema. >>> >>>Im industriellen Maßstab
wahrscheinlich relativ wenig, >da >>sehr >>>alte Technologie >>> >>>https://de.wikipedia.org/wiki/Schwungrad >>> >>>Mit
Schwungrädern gab es auch Busse >>>https://de.wikipedia.org/wiki/Gyrobus >>> >>>Ich frag
mich eh warum nicht Schwungräder zum >>>Zwischenspeichern genommen werde. >> >> >>Werden wohl die Kosten sein, nachdem in der Formel 1 und >im >>GT3 im Einsatz: > > >Relativ großes Gewicht und der gyroskopische
Effekt sprechen >mE gegen mobile Anwendungen von größeren Schwungrädern.
Wenn ich nur
bremse und sofort wieder entlade sollte sich mE die Größe in Grenzen halten und wenn für den Rennsport
praktikabel...
> >Relativ großes Gewicht und der gyroskopische Effekt sprechen >mE gegen mobile
Anwendungen von größeren Schwungrädern.
Ich meinte stationäre Schwungräder zum
Zwischenspeichern der Windenrgie.
Hätte viele Vorteile, relativ klein, skalierbar, Energie
schnell abrufbar,... Wirkungsgrad sicher nicht schlechter als bei einem Pump Speicher Kraftwerk.
> >> >>Relativ großes Gewicht und der gyroskopische Effekt >sprechen >>mE gegen mobile Anwendungen von größeren Schwungrädern. > >Ich meinte
stationäre Schwungräder zum Zwischenspeichern der >Windenrgie. > >Hätte viele
Vorteile, relativ klein, skalierbar, Energie >schnell abrufbar,... Wirkungsgrad sicher nicht
schlechter als >bei einem Pump Speicher Kraftwerk.
Die Verluste bei längerer
Speicherung sind halt relativ groß.
>- Die Verluste bei längerer Speicherung sind halt relativ >groß. > >Magnetlager und Unterdruck oder reibungsarmes Edelgas Gebäude >sollten abhelfen könnte ich
mir vorstellen.
Ja, aber man hat Verluste aus dem notwendigen Strom für Lager und
Vakuumpumpe. Ein Stausee verliert nix.
Eine Modellrechnung für ein stationäres Radl kommt auf einen
Wirkungsgrad von ca. 73%, also nicht schlecht über Alles. Zeitlich ist es vom See natürlich weit
weg.
DriveNow erweitert Wiener Flotte auf 500 Autos E-Autos fast so begehrt wie Verbrennungsfahrzeuge
Der deutsche Carsharing-Anbieter DriveNow erweitert zwei Jahre nach dem Start in Wien die Flotte
von 400 auf 500 Fahrzeuge. Angeboten werden, wie bisher, BMW und Mini. Weiters wird das Geschäftsgebiet
auf Teile von Simmering und Erdberg ausgedehnt.
"Heute zählt DriveNow in Wien über 70.000
Kunden. Unsere Fahrzeuge werden mittlerweile im Schnitt jeweils sechs bis sieben Mal am Tag angemietet -
ein deutlicher Anstieg in der Auslastung innerhalb des letzten Jahres", so Geschäftsführer Robert Kahr am
Mittwoch in einer Aussendung.
Besonders erfreulich sei das hohe Interesse an den 20
Elektroautos vom Typ BMW i3. Mit etwa fünf bis sechs Fahrten pro BMW i3 am Tag seien die "Stromer" fast
so gut ausgelastet wie die Verbrennungsfahrzeuge. Immer mehr Kunden würden selbst die Fahrzeuge laden
(dafür gibt es einen Zeitbonus), allerdings stelle die unzureichende Ladeinfrastruktur eine
Herausforderung dar.
Manchmal tu ich mir schwer meine positive Haltung zur EU zu argumentieren...Wer sowas will wird es
einbauen und die anderen sollen sie gefälligst in Ruhe lassen.
Verpflichtende Steckdosen für
E-Autos bei Neubauten?
Die EU-Kommission will, dass künftig beim Bau eines Hauses
verpflichtend an eine Auflademöglichkeit für Elektroautos gedacht wird.
Im Jahr 2030 dürfte es sich bei jedem dritten in Europa zugelassenen Neuwagen um ein Elektroauto
handeln. Zu diesem Ergebnis kommt eine Untersuchung von PwC Autofacts®, Analyse- und Prognoseteam von PwC
Automotive. Dem Szenario zufolge werden Elektrofahrzeuge 2028 mit einem Marktanteil von rund 30 Prozent
erstmals vor Autos mit konventionellen Verbrennungsmotoren (28 Prozent) liegen – die übrigen gut 40
Prozent sind Hybride unterschiedlicher Bauarten.
Die von China für 2018 geplante Elektroquote überrascht die deutschen Autohersteller.
Der
Entwurf sieht vor, dass in einem Jahr und zwei Monaten für acht Prozent aller in China verkauften
Fahrzeuge sogenannte Kreditpunkte gesammelt werden müssen, 2019 dann für zehn Prozent und 2020 zwölf
Prozent. ... Die Faustformel, mit der die Konzerne derzeit kalkulieren, lautet: vier Punkte für
ein Elektrofahrzeug, zwei Punkte für einen Plug-in-Hybriden. Ähnlich rechnet auch Cui Dongshu,
Generalsekretär der China Passenger Car Association. Und er sagt: "Wenn zum Beispiel VW 2018 - so wie
derzeit - etwa drei Millionen Autos in China verkauft, muss der Konzern 60 000 E-Autos herstellen." Bei
Plug-in-Hybriden mit einer elektrischen Reichweite von 50 Kilometern seien sogar 120 000 Exemplare
notwendig. Gelingt das nicht, müsste VW entweder die Produktion drosseln oder aber anderen Herstellern
Kreditpunkte abkaufen. Doch wie viel ein Punkt künftig kostet, weiß niemand.
Zusammenfassung: - Die Korridore sollen 25.000 Meilen auf Highways in 35 Bundestaaten umfassen. - Auf diesen Korridoren soll die Distanz zur nächsten Ladesäule max. 50 Meilen betragen.
Ein UN-Bericht hält das Klimaübereinkommen von Paris für unzureichend. Trotz der in Paris definierten
Ziele, die eine Erderwärmung von weniger als 2 Grad auf vorindustriellem Niveau anstreben, wird eine
Erwärmung von bis zu 3,4 Grad Celsius in diesem Jahrhundert prognostiziert. Man geht davon aus, dass
zusätzliche 12 Giga-Tonnen CO2 einzusparen sind.
4000 Euro Prämie und grüne Nummerntaferl für E-Autos
...
Für Plug-in-Hybride gibt
es 1.500 Euro. Elektrofahrräder und E-Mopeds bekommen 375 Euro Zuschuss. Unterstützt wird weiters die
Errichtung von privater Ladeinfrastruktur mit 200 Euro pro Box.
>>Sehr gut, in Wirklichkeit sind das sogar vermutlich 5000 >>Euro, weil die 4000 ja ohne
Steuern sind. >> >>Hurra, ich schnapp mir einen! > >Welcher
konkret? Schon was ins Auge gefasst?
Ein erfolgreicher Spekulant/Investor fährt Tesla;-)
>Ich möchte meinen Diesel auch demnächst loswerden
>>>Sehr gut, in Wirklichkeit sind das sogar vermutlich >5000 >>>Euro, weil
die 4000 ja ohne Steuern sind. >>> >>>Hurra, ich schnapp mir einen! >> >>Welcher konkret? Schon was ins Auge gefasst? > >Ein erfolgreicher
Spekulant/Investor fährt Tesla;-)
>>>>Sehr gut, in Wirklichkeit sind das sogar >vermutlich >>5000 >>>>Euro, weil die 4000 ja ohne Steuern sind. >>>> >>>>Hurra, ich schnapp mir einen! >>> >>>Welcher konkret? Schon
was ins Auge gefasst? >> >>Ein erfolgreicher Spekulant/Investor fährt Tesla;-) > > >Wieso keinen Bayern mit i vorne?
Daimler investiert zehn Milliarden Euro in Elektroautos
Der deutsche Autohersteller Daimler
lässt sich seine Elektroautooffensive mehrere Milliarden Euro kosten. Bis 2015 sollen zehn E-Fahrzeuge
entwickelt werden, bekräftigte Forschungsvorstand Thomas Weber gegenüber der „Stuttgarter Zeitung“ und
den „Stuttgarter Nachrichten“. „Für diese Offensive werden wir zehn Milliarden Euro investieren.“
Die Autokonzerne BMW, Daimler, Ford
und Volkswagen wollen ein europaweites Netz an Schnell-Ladestationen für Elektroautos aufbauen. In einem
ersten Schritt seien im kommenden Jahr rund 400 Ladestellen geplant, teilten die Unternehmen am Dienstag
in Stuttgart mit. Bis 2020 sollten Kunden Zugang zu Tausenden solcher Hochleistungsladepunkte haben. Die
Stromtankstellen sollen an den wichtigsten Autobahnen und viel befahrenen Durchgangsstraßen errichtet
werden.
Niederösterreich zahlt extra 1000 Euro E-Auto-Prämie
Das Land Niederösterreich
gewährt Käufern von E-Autos künftig 1.000 Euro Anschlussförderung. Die vom Bund vergangenen Woche
angekündigte Unterstützung von 4.000 Euro wird somit aufgestockt. Die Mobilitätswende sei ein zentrales
Anliegen, betonten die Landesräte Petra Bohuslav und Stephan Pernkopf (beide ÖVP) am Dienstag in einer
Aussendung.
Beim Ankauf eines reinen Elektroautos erhalten Privatpersonen in Niederösterreich
somit 5.000 Euro, für Betriebe und Vereine beträgt die Förderung künftig in Summe 4.000 Euro. Die Aktion
starte zeitgleich mit der Bundesförderung am 1. Mz 2017 und gelte rückwirkend per 1. Jänner 2017, teilten
die Lärandesräte mit. Auch die Förderung für private Ladestationen (200 Euro durch den Bund) werde um bis
zu 800 Euro aufgebessert.
>Niederösterreich zahlt extra 1000 Euro E-Auto-Prämie > > > >Das Land
Niederösterreich gewährt Käufern von E-Autos künftig >1.000 Euro Anschlussförderung. Die vom Bund
vergangenen Woche >angekündigte Unterstützung von 4.000 Euro wird somit >aufgestockt. Die
Mobilitätswende sei ein zentrales Anliegen, >betonten die Landesräte Petra Bohuslav und Stephan
Pernkopf >(beide ÖVP) am Dienstag in einer Aussendung. > >Beim Ankauf eines
reinen Elektroautos erhalten Privatpersonen >in Niederösterreich somit 5.000 Euro, für Betriebe
und Vereine >beträgt die Förderung künftig in Summe 4.000 Euro. Die Aktion >starte
zeitgleich mit der Bundesförderung am 1. Mz 2017 und >gelte rückwirkend per 1. Jänner 2017,
teilten die Lärandesräte >mit. Auch die Förderung für private Ladestationen (200 Euro >durch den Bund) werde um bis zu 800 Euro aufgebessert. > > > >http://diepresse.com/home/wirtschaft/economist/5126391/Niederosterreich-zahlt-extra-1000-
Euro-EAutoPraemie?_vl_backlink=/home/wirtschaft/index.do
Also 5000,- Förderung fürs
E-Auto, und da soll mal einer sagen, es wäre nicht genug Geld vorhanden.
>Also 5000,- Förderung fürs E-Auto, und da soll mal einer sagen, es >wäre nicht genug Geld
vorhanden.
Da sollte man einmal eine Studie zum Umverteilungseffekt dieser Zweitwagenförderung
machen; wenn die Dacia-Fahrer die Teslafahrer subventionieren dürfen
>>Also 5000,- Förderung fürs E-Auto, und da soll mal einer >sagen, es >>wäre
nicht genug Geld vorhanden. > >Da sollte man einmal eine Studie zum
Umverteilungseffekt >dieser Zweitwagenförderung machen; wenn die Dacia-Fahrer die >Teslafahrer subventionieren dürfen
Von einer Wertgrenze ist tatsächlich keine Rede,
oder?
>Von einer Wertgrenze ist tatsächlich keine Rede, oder?
Ich habe jetzt nocheinmal
nachgelesen: Es ist die Rede von einer Grenze bei einem Netto-Listenpreis von 50000€. Die aktuellen
Tesla-Modelle dürften also doch nicht gefördert werden.
>>Von einer Wertgrenze ist tatsächlich keine Rede, oder? > >Ich habe jetzt
nocheinmal nachgelesen: Es ist die Rede von >einer Grenze bei einem Netto-Listenpreis von 50000€.
Die >aktuellen Tesla-Modelle dürften also doch nicht gefördert >werden.
BMW Sees Battery Costs Causing Years of ‘Tears’ on E-Cars
· Doubling
battery capacity expected to take seven years
· Electric-car demand limited for
foreseeable future, CFO says
BMW AG sees no quick way to boost profit from electric cars,
with battery capacity and cost set to weigh on the technology for the foreseeable future.
“We
simply have to walk through the valley of tears” to figure out how to save more money on producing
battery-powered cars, Stefan Juraschek, vice president of electric-powertrain development, told reporters
at a briefing at a BMW testing facility in Munich.
With driving ranges limited by current
technology, the company expects it to take about seven years to double the amount of energy stored in a
battery, which weighs about 230 kilograms (510 pounds) in the squat BMW i3 hatchback. Improving battery
performance is key, as “there’s a clear trend to bigger electric cars and longer driving ranges,”
Juraschek said.
Panasonic investiert Viertelmilliarde in Teslas neue Solarfabrik
er japanische
Elektronikkonzern Panasonic investiert umgerechnet 245 Mio. Euro in die Solarfabrik des amerikanischen
E-Autobauers Tesla. Die Produktion im US-Bundesstaat New York solle im Sommer 2017 anlaufen, teilten
beide Unternehmen am Dienstag mit. Bis 2019 soll die Modul-Produktion auf ein Gigawatt hochgefahren
werden.
Die beiden Unternehmen hatte ihre Kooperation bereits im Oktober verkündet, aber keine
Details genannt. Angesichts des harten Preiskampfes bei Smartphones und in der Unterhaltungselektronik
konzentriert sich Panasonic seit einiger Zeit auf rentablere Produkte etwa für die Autoindustrie und die
LED-Lichttechnik.
>Würde ich auch so machen wenn mein Brötchengeber zwar dutzende Getriebe, Motoren,... >Werke
hat, aber dafür keine einzige Batterien Fabrik.
soso, würde er auch machen. einfach weg
mit der zulieferindustrie, alles inhouse produzieren, egal mit welchen konsequenzen. der olympische
gedanken dürfte ihn verleiten dabeizusein und mitzureden um jeden preis.
allgemein
betrachtet, eine besorgniserregende entwicklung, wenn ifokos beginnen in kommunistischen ländern wie kuba
zu urlauben, und jetzt auch noch meinungen von betriebsräten (sozn !) positiv kommentieren. wenn
das bloss niemand in den führungskadern von ib und pegida erfährt...!
In den kommenden neun Jahren werde Diesel als
Antrieb für Pkw „weitgehend verschwinden“, meinen UBS-Analysten in einer Studie. In Europa werde der
Anteil an Dieselfahrzeugen auf zehn Prozent sinken.
Wie naiv - und das ist mit dem Mäntelchen der Nächstenliebe ausgedrückt - die deutsche Energiepolitik
ist, möchte ich an einem Beispiel aus der jüngsten Geschichte der „Energiewende“ zeigen. Die
Bundesregierung hat beschlossen, dass bis zum Jahre 2020 eine Million Elektroautos auf Deutschlands
Straßen fahren sollen, um - wie es heißt - den Verkehr umweltfreundlicher zu machen. Dafür will der Staat
sogar eine Kaufprämie zahlen, natürlich aus Steuergeld - woher auch sonst? Da wollen die ach so
fortschrittlichen Vorstände der Automobilkonzerne natürlich nicht zurück stehen - oder besser:
mitkassieren - und lassen fleißig Elektroauto-Systeme entwickeln, die die miserable Reichweite für den
mobilen Bürger attraktiv machen sollen, etwa Schnelladestationen von sage und schreibe 350kW Leistung,
die in kurzer Zeit die riesigen Autobatterien laden sollen.
Ich kann mir so ein Ladekabel
eigentlich nur gekühlt vorstellen, da fließen bei 650 Volt Betriebsspannung eines E-Mobils immer noch
über 500 Ampere durchs Kabel. Zum Vergleich: Die meisten Haushaltsstromkreise sind mit 10 Ampere
abgesichert. Unter großem medialen Getöse wurde diese Idee gefeiert und der Bund stellt schon mal 300
Millionen Euro Steuergeld für Tausende solcher Stationen bereit. Steckdose statt Zapfsäule: Bekanntlich
kommt der Strom in Helldeutschland aus der Buchse.
E-Auto-Kaufprämie: Die Deutschen fahren nicht auf Strom
Die staatliche Subvention
soll die Nachfrage nach Elektroautos ankurbeln, der Erfolg ist bisher aber mäßig.
Ein halbes
Jahr nach dem Start gibt es in Deutschland weiter kaum Interesse an der Kaufprämie für Elektroautos. Bis
zum 1. Jänner 2017 wurden insgesamt lediglich 9.023 Anträge auf eine Prämie gestellt, wie das Bundesamt
für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle am Montag in Eschborn mitteilte. Davon waren rund 5.100 Anträge für
reine Elektroautos und knapp 3.900 für Plug-In-Hybride.
Von den einzelnen Anträgen entfielen
2.592 auf ein Fahrzeug von BMW, gefolgt von Renault mit 1.658, Audi mit 1.188 und VW mit 887. Fast die
Hälfte der Anträge kam von Unternehmen.
Kosten von 1,2 Milliarden Euro
Die
Kaufprämie kann seit Anfang Juli beantragt werden. Die Förderung gilt rückwirkend für Fahrzeuge, die seit
dem 18. Mai gekauft wurden. Für reine Elektrowagen mit Batterie gibt es 4.000 Euro, für Hybridautos, die
per Stecker geladen werden und einen ergänzenden Verbrennungsmotor haben, sind es 3000 Euro. Bund und
Hersteller teilen sich die Kosten von insgesamt 1,2 Milliarden Euro. Mit der Prämie soll eigentlich die
Nachfrage nach E-Autos angekurbelt werden. Die Bundesregierung erwartete zum Start, dass so der Kauf von
"mindestens 300.000 Fahrzeugen" angeschoben wird.
Wien. Im vergangenen Jahr 2016 sind in
Österreich 8,3 Millionen Tonnen – rund zehn Milliarden Liter – Benzin und Diesel verbraucht worden. Das
ist ein Plus von 2,8 Prozent gegenüber 2015. Der Benzinverbrauch blieb mit 2,1 Milliarden Liter stabil,
während der Dieselverbrauch um 3,6 Prozent auf den Spitzenwert 7,9 Milliarden Liter anstieg, so der
Mineralölindustrie-Fachverband am heutigen Neujahrssonntag.
Bei Benzin setzte sich 2016 der
stagnierende bis rückläufige Absatztrend der vergangenen Jahre fort. Wurden 2003 noch etwa 2,2 Millionen
Tonnen Benzin verkauft, so waren es voriges Jahr nur noch etwas mehr als 1,6 Millionen Tonnen. Das ist
ein Rückgang von 26 Prozent binnen 13 Jahren. Zurückzuführen ist diese Entwicklung unter anderem auf die
jährlich sinkende durchschnittliche Fahrleistung pro PKW, so der Fachverband. Der Dieselverbrauch ist
laut der Markteinschätzung des Fachverbandes der Mineralölindustrie (FVMI) auf den Spitzenwert von 6,7
Millionen Tonnen geklettert, weil es konjunkturbedingt eine höhere Nachfrage gibt, also das
Verkehrsaufkommen gestiegen ist.
Der Elektroautobauer Tesla hat seine ambitionierten Absatzziele
im vergangenen Jahr nicht erreicht. Insgesamt seien rund 76.230 Wagen ausgeliefert worden, teilte das
Unternehmen des schillernden Tech-Milliardärs Elon Musk nach US-Börsenschluss mit. Noch im Oktober hatte
die Firma bekräftigt, mindestens 80.000 Autos an die Kundschaft bringen zu wollen.
Im
Schlussquartal sank der Absatz verglichen mit dem Vorquartal von 24.500 auf etwa 22.200 Fahrzeuge. Die
Umstellung auf eine neue Fahrassistenz-Hardware habe die Produktion zwischenzeitlich gebremst, begründete
Tesla.
Tesla hat in seiner Gigafactory im US-Bundesstaat Nevada die
Batterieproduktion aufgenommen. Die Batteriefabrik von Tesla-Gründer Elon Musk ist jedoch erst zu 30
Prozent fertig.
Berlin. Die deutsche Umweltministerin, Barbara Hendricks (SPD), will den bislang schleppenden
Absatz von Elektroautos mit einer Quote in Schwung bringen. „Die Quote wird die Hersteller auch dazu
bewegen, endlich Modelle anzubieten, die für Normalverdiener erschwinglich sind“, sagte Hendricks der
„Stuttgarter Zeitung“. Die deutsche Regierung hatte im vergangenen Sommer eine staatliche Prämie für den
Kauf von Elektroautos eingeführt. Sie stößt aber nur auf verhaltenes Interesse. Ein halbes Jahr nach dem
Start wurden nur rund 9000 Anträge gezählt.
>Seufz. Viel mehr fällt mir dazu nicht ein. > >Deutsche Ministerin will Quote für
Elektroautos > >Berlin. Die deutsche Umweltministerin, Barbara Hendricks >(SPD),
will den bislang schleppenden Absatz von Elektroautos >mit einer Quote in Schwung bringen. „Die
Quote wird die >Hersteller auch dazu bewegen, endlich Modelle anzubieten, die >für
Normalverdiener erschwinglich sind“, sagte Hendricks der >„Stuttgarter Zeitung“. Die deutsche
Regierung hatte im >vergangenen Sommer eine staatliche Prämie für den Kauf von >Elektroautos eingeführt. Sie stößt aber nur auf verhaltenes >Interesse. Ein halbes Jahr
nach dem Start wurden nur rund 9000 >Anträge gezählt. > >http://diepresse.com/home/wirtschaft/economist/5150778/Deutsche-Ministerin-will-Quote-fue
r-Elektroautos
Wenn ich das Wort "Quote" nur höre wird mir schlecht. Typisch dumme Sozn,
glauben alles mit "Quoten" und Zwang steuern zu können. Frauenquote, Migrantenquote, ...
Geht auch anders, mit positiver Diskriminierung z.B. Senkung der Steuer auf E-Autos (z.B. USt) oder
kein Parkpickerl,...
Übrigens in Wien waren es die Sozn nicht die GrünnInnen die die E-Autos
bis jetzt erfolgreich verhindert/blockiert/verzögert haben. z.B. kein öffentlicher Raum für
E-Tankstellen,....
>Wenn ich das Wort "Quote" nur höre wird mir >schlecht.
Ich find das auch immer
ganz toll..
Typisch dumme Sozn, glauben alles mit >"Quoten" und Zwang steuern zu
können. Frauenquote,
Es sollte mal jemand eine Mutterquote ins Spiel bringen, also innerhalb
der Frauenquote solche mit Kindern bevorzugen. Alleine schon um die hysterischen Reaktionen bei den
rotgrünen Damen zu sehen .
>>Es sollte mal jemand eine Mutterquote ins Spiel bringen, >also innerhalb der Frauenquote
solche mit Kindern bevorzugen. > > >hatten wir das nicht schon einmal?
Ich bin historisch gebildet genug um zu wissen worauf das abzielt.. aber ganz im Ernst: Wenn das Ziel
ist Frauen zu helfen haben die sicher mehr Unterstützung notwendig.
Porsche Austria vertreibt künftig
Kreisel-Ladestationen für E-Autos Heuer Verdoppelung der Elektroautos des VW-Konzerns auf 1.000
Stück erhofft - Aufladung von E-Auto mit 600 km Reichweite in 20 Minuten - Tankverhalten wird sich ändern
- BILD
Die Porsche Holding geht eine Kooperation mit der oberösterreichischen Kreisel Electric
ein und vertreibt künftig deren Schnellladestationen für Elektrofahrzeuge. Ziel ist der Aufbau einer
Infrastruktur, mit der auch künftige Elektro-Autos mit einer Reichweite von 600 Kilometern und
entsprechend starker Batterie innerhalb von 20 Minuten aufgeladen werden können.
Porsche
selber baut aber nicht die Infrastruktur auf, sondern ist lediglich über die Tochter Allmobil
Vertriebspartner von Kreisel Electric, sagten Alain Favey, Sprecher der Geschäftsführung der Porsche
Holding, sowie Markus Kreisel, einer der drei Gründer-Brüder von Kreisel Electric, am Mittwoch zum
Auftakt der Vienna Auto Show.
Für Haushalte ist das Produkt nicht gedacht, kostet es doch
inklusive einer Speichermöglichkeit für bis zu 92 kWh Strom in der Größenordnung von 100.000 Euro.
Konkurrenzprodukte würden ohne Stromspeicher ähnlich viel kosten, sagte Kreisel. Dank Pufferung mit dem
gespeicherten Strom und einer Ladeleistung bis zu 320 kW sollen die Ladezeiten von lediglich 20 Minuten
möglich werden, wobei Porsche und Kreisel davon ausgehen, dass sich die Batteriekapazitäten in den
nächsten Jahren verdoppeln werden - von 35,8 kWh beim aktuellen E-Golf mit 300 km Reichweite (unter
Idealbedingungen) auf etwa 80 kWh für absehbare Modelle mit 600 km Reichweite. So eine Batterie zu Hause
mit der Haushaltssteckdose aufladen würde zwei Tage dauern, verglich Wilfried Weitgasser, Geschäftsführer
der Porsche Austria.
Zwar könne man ab dem ersten Quartal 2017 bestellen, die ersten
Auslieferungen sind für das zweite Halbjahr 2017 geplant. Zielgruppe sind grundsätzlich alle
Interessierten, nicht nur Firmen der VW-Gruppe. Jedenfalls hätten viele Partner schon großes Interesse an
der Kreisel-Entwicklung gezeigt, Favey geht davon aus, dass wohl 100 Händler des Konzerns so eine Station
installieren könnten - öffentlich zugänglich. Für den Strom werde man zahlen müssen. Bei Energiekosten
von zwei Cent je Kilometer sei dies aber immer noch sehr günstig verglichen mit Benzin oder Diesel. Die
Stationen werden auch über die drei gängigen Anschlüsse für E-Tankstellen verfügen, so Kreisel.
Kreisel hebt hervor, dass die Ladestationen Strom langsam aufnehmen können, etwa aus
Photovoltaikanlagen, ihn aber dann sehr rasch abgeben. Bei einem entsprechend starken Netzanschluss (44
kW sind vorgesehen) könne die Station auch rasch aufgeladen werden. Moderne von Elektronik gepflegte
Batterien würden auch nicht mehr so schnell kaputt, Kreisel geht davon aus, dass eine Verwendung über
rund 30 Jahre realistisch sei - und auch dann werde eher die Elektronik ausfallen, als die
Speicherkapazität selber.
20 Minuten Ladezeit mögen manchen heute lange erscheinen und in der
Stadt scheine der Zugang zu Ladestationen ein Problem zu sein, räumt Kreisel ein. Er geht aber davon aus,
dass bald Supermärkte Ladestationen aufbauen werden, wo man sein Fahrzeug beim Einkauf anhängen kann. Da
Batterien ohnehin nicht entleert, sondern immer wieder rasch aufgeladen werden sollten, werde man sich
umstellen und "nebenbei" die Batterie auffüllen. Bei Handys sei am Anfang mit Standby-Zeiten von einer
Woche geworben worden, heute gehe man selbstverständlich davon aus, dass sie täglich oder sogar häufiger
aufgeladen werden müssen, vergleicht Kreisel.
Auch wenn derzeit die Vorbereitungen für die
E-Mobilität auf Hochtouren laufen, der Absatz ist noch überschaubar: Die VW-Gruppe hat den Verkauf in
Österreich zwar 2016 verdreifacht, aber auf nur 408 Stück. Heuer sei wieder eine Verdoppelung angepeilt,
auf "ich hoffe 1.000 Stück", so Favey.
MAN plant Vorserie für Elektro-Lkw in Steyr "Memorandum of Understanding" mit Council für
nachhaltige Logistik - Details werden erst in einigen Wochen präsentiert
Der
Nutzfahrzeughersteller MAN wird in seinem Werk in Steyr eine Vorserie von Elektro-Lkw produzieren.
Details sollen erst in einer Veranstaltung in einigen Wochen bekanntgegeben werden. Dabei wird der
Vorstandsvorsitzende der MAN Truck&Bus AG, Joachim Drees, ein "Memorandum of Understanding" mit dem
Council für nachhaltige Logistik (CNL) unterzeichnen.
Das CNL, das am Zentrum für globalen
Wandel und Nachhaltigkeit an der Universität für Bodenkultur angesiedelt ist, hat sich zum Ziel gesetzt,
Elektro-Lkw auf die Straße zu bringen und Schritte im Bereich nachhaltige Logistik zu setzen. Fünfzehn
große Firmen aus dem Bereich Handel, Logistik und Produktion haben sich in der Initiative
zusammengeschlossen, darunter die Handelsriesen Spar, Rewe, Hofer, Metro und dm, weiters der
Autozulieferer Magna.
"Es gibt einen Hass gegen Verbrenner": Motoren-Papst rechnet mit
Elektromobilität ab
Fast alle Autohersteller setzen parallel zum Verbrennungsmotor auch auf
Elektroautos und Hybride - manche sogar komplett. Der berühmte Motoren-Entwickler Friedrich Indra ist
völlig anderer Meinung. Er hält die E-Mobilität für einen gefährlichen Irrweg. Fast alle
Autohersteller investierenJetzt clever investieren mit Scalable Captial! Milliarden in die Entwicklung
von Elektroautos und Hybridfahrzeugen. Doch die Verkaufszahlen bleiben in vielen Ländern noch
überschaubar. Motoren-Entwickler Friedrich Indra, einst bei Audi und General Motors unter Vertrag, hält
die E-Mobilität für einen großen Fehler. Ein Interview. Professor Indra, es scheint, als ginge dem
Verbrennungsmotor der Sprit aus. Friedrich Indra: Dieser Eindruck ist falsch. Auch heuer wurden
viele neue Motoren präsentiert; die Fortschritte sind nach wie vor sehr beachtlich, beim Otto-und beim
Dieselmotor. Die Motoren werden bei immer mehr Leistung immer sparsamer. Den Ingenieuren gehen die Ideen
nicht aus. Die finale Lösung sind neue CO2-neutrale synthetische Kraftstoffe. Diese benötigen für die
Herstellung soviel CO2, wie dann im Betrieb wieder freigesetzt wird. Damit ist das Auto mit
Verbrennungsmotor sauber. Diese Möglichkeit scheint sich noch nicht bis in die Politik
herumgesprochen zu haben. Die will den Verbrenner abschaffen. So unglaublich das ist: Das ist
inzwischen leider eine reale Gefahr. Dabei löst das Elektroauto kein einziges Umweltproblem und leistet
keinen Beitrag zum Klimaschutz. Während die Politik es nicht verstehen will, ist die Autoindustrie
offenbar nicht imstande, mit einer Sprache zu sprechen, obwohl man das Thema ganz einfach erklären kann.
Warum kann die deutsche Industrie nicht tun, was Toyota vormacht? Dort sagt man klipp und klar: Wir
machen nicht mit, weil man damit kein Geld verdienen kann, die Energiebilanz schlecht ist und baldige
Lösung nicht in Sicht ist. Aber die deutsche Bundesregierung hat eben zur Förderung dieser Technik 13
Milliarden Euro unter die Auto- und Batteriehersteller gestreut, und ich habe oft den Eindruck, dass das
eine Art Schweigegeld ist. Das E-Auto gilt als CO2-frei. Ist das den Einsatz nicht wert? Eine
absurde These. Es gibt eine sehr gute Untersuchung von Professor Spicher, derzufolge bei einer
CO2-Well-to-Wheel-Betrachtung das Elektroauto in Deutschland um den Faktor 1,6 schlechter ist als ein
Verbrenner. In Österreich ist es immerhin nur um den Faktor 1,3 schlechter, weil wir viel Wasserkraft
nutzen. In China hingegen ist es 4 bis 5 mal schlechter. Und wir reden hier über den Verbrauch und noch
nicht einmal über die riesigen Energiemengen, die bei der Herstellung der Batterien benötigt werden und
mit denen ein normales Auto etwa 30.000 Kilometer weit käme. Und dazu kommt noch das Thema Recycling;
niemand kann diese wertvollen Stoffe ausreichend recyceln.
die argumentation für den verbrenner blendet
mmn die tatsache aus, dass hier eine über jahrzehnte entwickeltete hochtechnologie, einer relativ jungen
alternativ-technologie gegenübergestellt wird, die vergeichsweise noch lange nicht am zenit ihrer
technologischen und ökonomischen möglichkeiten angekommen ist. es ist absehbar, dass die e-mobilität im
laufe der zeit den wettbewerb zunehmend zu ihren gunsten entscheiden wird, ungeachtet aller widerstände
von seiten der old-industry-lobby.
darüber hinaus erscheint es nachvollziehbar, dass ein
entwickler von verbrennungsmotoren in seiner objektivität natürgemässs zögerlich wird, wenn die
langfristige existenz seines lebenswerks sich mehr und mehr zur diskussion stellen muss. techniker sind
tüftler, keine visionäre.
die argumentation für den verbrenner blendet
mmn die tatsache aus, dass hier eine über jahrzehnte entwickeltete hochtechnologie, einer relativ jungen
alternativ-technologie gegenübergestellt wird, die vergeichsweise noch lange nicht am zenit ihrer
technologischen und ökonomischen möglichkeiten angekommen ist. es ist absehbar, dass die e-mobilität im
laufe der zeit den wettbewerb zunehmend zu ihren gunsten entscheiden wird, ungeachtet aller widerstände
von seiten der old-industry-lobby.
Hm. Akkus sind ebenfalls nicht
gerade eine neue Erfindung und Verbrennungskraftmaschinen sind auch noch weit von ihrem theoretischen
Limit entfernt (siehe Carnot- Wirkungsgrad). Eine überlegene Technik sollte sich ohne staatliche
Subventionen durchsetzen können?
darüber hinaus erscheint es nachvollziehbar,
dass ein entwickler von verbrennungsmotoren in seiner objektivität natürgemässs zögerlich wird, wenn die
langfristige existenz seines lebenswerks sich mehr und mehr zur diskussion stellen muss.
Zugegeben. Aber das Aufzeigen von Schwachstellen wird man ebenso nicht von den Verfechtern des
Neuen erwarten können.
Polemik: Je lauter etwas von den Grünen gefordert/mit
staatlichem Geld gefördert wird, desto eher bin ich geneigt das Gegenteil als sachlich richtig
anzunehmen.
>Polemik: Je lauter etwas von den Grünen gefordert/mit staatlichem Geld gefördert wird, >desto eher bin ich geneigt das Gegenteil als sachlich richtig anzunehmen.
ist das
nicht ein vorurteil? hat nicht die schwarz-rote regierung 2009 mit der verschrottungsprämie das gleiche
gemacht?
ich persönlich unterscheide zwischen grüner sozialpolitik und grüner
umweltideologie. ersteres halte ich für verzichtbar, letzterem verdanken wir eine seit der
industrialisierung nie dagewesene lebensqualität und lebenserwartung. wären nur alle start-up
subventionen und förderungen von ähnlicher sinnhaftigkeit, wie es bei investionen für den umweltschutz
der fall ist.....?!
>>Polemik: Je lauter etwas von den Grünen gefordert/mit >staatlichem Geld gefördert wird,
>>desto eher bin ich geneigt das Gegenteil als sachlich >richtig anzunehmen. > > >ist das nicht ein vorurteil?
Ich hab ja mit "Polemik" eingeleitet hat nicht die schwarz-rote >regierung 2009 mit der verschrottungsprämie das gleiche >gemacht?
Und auch damals fand ich das nicht richtig.
>ich
persönlich unterscheide zwischen grüner sozialpolitik und >grüner umweltideologie. ersteres halte
ich für verzichtbar, >letzterem verdanken wir eine seit der industrialisierung nie >dagewesene lebensqualität und lebenserwartung. wären nur alle >start-up subventionen und
förderungen von ähnlicher >sinnhaftigkeit, wie es bei investionen für den umweltschutz >der fall ist.....?!
Prinzipiell d'accord, nur habe ich immer mehr den Eindruck die
Ideologie entfernt sich in dem Bereich bei den Grünen von Fakten.
Innogy-Chef: "Durchbruch bei E-Autos in zwölf bis 18 Monaten"
Peter Terium sieht wesentliche
Voraussetzungen für ein Anziehen der Nachfrage gegeben. Die Fahrzeuge hätten bereits eine
alltagstaugliche Reichweite von 250 bis 300 Kilometern.
Der Zweiliter-Vierzylinder
soll 272 PS und 390 Nm Drehmoment abgeben. Zudem soll der VC-T-Motor rund 27 % sparsamer sein, als der
3,5-Liter-V6 den er ersetzt.
>Neuer Infiniti-Motor > >Variable Kompression ist serienreif > >Der
Zweiliter-Vierzylinder soll 272 PS und 390 Nm Drehmoment >abgeben. Zudem soll der VC-T-Motor rund
27 % sparsamer sein, >als der 3,5-Liter-V6 den er ersetzt.
Eigentlich ein Häuslmotor,
weil der Standard 2.0 TDI hat 400 Nm Drehmoment und 190 PS, ungechiped. der 2.0 TFSI vom S3 hat 400
Nm/300 PS, ist also jetzt schon besser
Der 3.0 TDI hat 650 Nm, der 2.5 TFSI vom RS3 hat auch
nur 465 Nm/367 (offziell),
Man sieht den Unterschied Diesel vs Bezin, dazu kommt, dass beim
Diesel max. Drehmoment schon im unteren Drehzahlbereich zur Verfügung steht.
Während im vierten Quartal der Absatz von Hybridfahrzeugen in der EU um 25 Prozent auf knapp 77.000
Wagen zulegte, waren Elektroautos mit einem Rückgang von 16,5 Prozent auf 49.600 deutlich weniger gefragt
als im Vorjahreszeitraum. Allerdings gab es im vierten Quartal 2015 eine besonders große Nachfrage nach
Elektroautos, betonte der Verband. Das Interesse an Wagen mit Propan-, Ethanol- oder Erdgasantrieb ließ
weiter nach.
Wobei die Mehrzahl der Autos mit Propangasanlage (vulgo Autogasanlage) nicht
ab Werk so geliefert werden, sondern Umbauten sind. In Deutschland und Österreich lohnt sich das
kaum, weil der Umbau unverschämt teuer und das Gas nicht allzu billig ist. Aber in vielen Ländern
Osteuropas, beispielsweise Slowakei, Rumänien, Bulgarien, Polen, kostet der Umbau nur zwischen 500 und
1000€, und die Treibstoffkosten sinken auf die Hälfte. Bei meinem rumänischen Auto hat sich das
nach rund 15.000 Kilometern rentiert. Der Liter Flüssiggas kostet ca. 45 Cent, während Benzin deutlich
über einen Euro kostet. Trotz (technisch bedingtem) Mehrverbrauch von ca. 20% ist das immer noch viel
günstiger.
>Aber in vielen Ländern Osteuropas, beispielsweise Slowakei, >Rumänien, Bulgarien, Polen,
kostet der Umbau nur zwischen 500 >und 1000€, und die Treibstoffkosten sinken auf die Hälfte. >Bei meinem rumänischen Auto hat sich das nach rund 15.000 >Kilometern rentiert. Der Liter
Flüssiggas kostet ca. 45 Cent, >während Benzin deutlich über einen Euro kostet. Trotz >(technisch bedingtem) Mehrverbrauch von ca. 20% ist das immer >noch viel günstiger.
das erklärt auch gut, warum die Wiener Linien Busse früher mit Flüssiggas fuhren und seit der
Vassilakuh auf Diesel umgestellt wurden
>das erklärt auch gut, warum die Wiener Linien Busse früher mit >Flüssiggas fuhren und seit
der Vassilakuh auf Diesel >umgestellt wurden
Das ist noch ein bisserl
komplizierter: Für den Einsatz in Linienbussen ist Flüssiggas in Österreich von der Mineralölsteuer
befreit. Das macht es deutlich billiger als für Privatfahrzeuge. Wie zuletzt eine Erneuerung der
Busflotte angestanden ist, wollten die Wiener Linien bzw. der Magistrat dahinter ansich wieder
irgendwelche alternativen Antriebe haben und haben eine Studie in Auftrag gegeben, die zeigen sollte, daß
die Wunschlösung auch umwelttechnisch die beste Lösung ist. Nur, Überraschung, die Studie kam zu dem
peinlichen Ergebnis, daß Euro6-Dieselbusse die beste Lösung wären ... worauf eine weitere Studie in
Auftrag gegeben wurde. Das Ergebnis war im zweiten Anlauf und 100.000 Euro später dennoch dasselbe. Um das Gesicht nicht ganz zu verlieren, wurden neben Dieselbussen auch ein paar batteriebetriebene
Elektrobusse angeschafft.
>Nur, Überraschung, die Studie kam zu dem peinlichen Ergebnis, >daß Euro6-Dieselbusse
die beste Lösung wären ... worauf eine >weitere Studie in Auftrag gegeben wurde. Das Ergebnis war
im >zweiten Anlauf und 100.000 Euro später dennoch dasselbe.
Na geh, 2x sagt die
Studie nicht das, was man bestellt bzw. hören will? Wem passieren den solche Fehler? Und das in Wien,
eigentlich kaum zu glauben
Überraschung, Überraschung, dass dann doch "Diesel Mercedes" den
Auftrag bekommen , sicher nur Zufall, Bestbieter Prinzip, und so,....
>Das Ergebnis war im zweiten Anlauf und 100.000 Euro später dennoch dasselbe. Um das Gesicht nicht >ganz zu verlieren, wurden neben Dieselbussen auch ein paar batteriebetriebene Elektrobusse
angeschafft.
ich glaube soetwas nennt man bösartige unterstellung. oder war gesichtskosmetik
wirklich die entscheidende motivation? oder kann man zugestehen dass in komplexen fragen
technologischer inovation es gelegentlich vernünftig ist preventiv "mehrgleisig" zu fahren? es ist
in der praxis nicht ungewöhnlich mehrere studien in auftrag zu geben, wenn die erste studie absolut
unerwarete ergebnisse geliefert hat.
Für die „Onboardmessung von Bussen der Wiener Linien“ stand
den Wiener Linien nur ein Bus der Emissionsklasse Euro–VI zur Verfü- gung, obwohl die zu
beschaffenden Busse — wegen gemeinschaftsrechtlicher Vorschriften — genau dieser Emissionsklasse
entsprechen mussten. Die Messreihen lieferten damit überwiegend Ergebnisse, die für die
durchzuführende Bus–Ausschreibung von geringer Relevanz waren.
Die Wiener Linien bemaßen
bei der „Onboardmessung von Bussen der Wiener Linien“ den geschätzten Auftragswert (80.000 EUR) zu gering. Mit der Erhöhung der Auftragssumme um 40.000 EUR auf insgesamt 120.000 EUR holten sie die gemäß
internen Vorschriften notwendige Genehmigung zu spät ein. Die Abrechnungssumme in Höhe von 189.500 EUR
überschritt den ursprünglich ermittelten Auftragswert letztlich um mehr als das Doppelte.
Auch
ist das von der TU-Graz, also einer Uni die Dieseltriebwerke ohnehin favorisiert, durchgeführt worden.
Auch ist es so - wenn man sich die richtigen Hersteller ansieht, dass es sehr wohl Euro 6
Gas-Triebwerke gibt. Vielleicht wollte man ja unbedingt einen Mercedes? http://www4.scania.com/en/Euro6/ABOUT-EURO-6/#SubPage
Und dann ist noch
ordentlich bei der Vergabe "getrickst" worden. Einige Bieter wussten wohl zb nicht, dass zeitgleich auch
die Instandhaltung ausgeschrieben wurde...
Österreich ist Europameister bei Neuzulassungen von Elektroautos
Österreich hat im
Vorjahr in der EU den Sprung auf die Spitzenposition beim Anteil der E-Pkw an den Neuzulassungen
geschafft. Mit 3826 Neuzulassungen, was einem Plus von 128,2 Prozent gegenüber 2015 entspricht, sprang
Österreich von Platz fünf auf Platz eins, wie eine aktuelle VCÖ-Analyse zeigt. Während sich in Österreich
die Anzahl der E-Pkw im Vorjahr mehr als verdoppelt hat, ging in zwölf EU-Staaten die Zahl der mit Strom
betriebenen Neuwagen zurück. So ging auch in Deutschland trotz Prämie die Zahl der neuzugelassenen
E-Autos um 6,7 Prozent zurück.
Mein Beitrag hatte mehrere Artikel aus der Presse von Anfang des Vorjahres als Grundlage, an die ich mich
möglicherweise nicht zu 100% korrekt erinnert habe.
Rundum sorglos - unter dieses Motto stellt E.ON seine Ladelösungen für Elektrofahrzeuge.
Privatkunden laden mit den E.ON-Lösungen bequem zu Hause und dank einer Lade-Flatrate ab Frühjahr 2017
auch an rund 2.500 öffentlichen Ladepunkten in Deutschland. Für Unternehmen und Kommunen bietet der
Energieversorger verschiedene Ladelösungen von der Wallbox beispielsweise für Parkhäuser über klassische
Ladesäulen bis zur innovativen Bildschirmladesäule. Individuell zugeschnittene Service-Pakete mit
Fördermittelberatung, Wartung und Betrieb der Ladeinfrastruktur runden das Angebot ab. Passende
Ökostrom-Tarife ermöglichen allen Nutzergruppen zudem auf Wunsch umweltfreundliches und günstiges
Aufladen. "Der Elektromobilität gehört die Zukunft", so Robert Hienz, CEO E.ON Energie Deutschland. "Wir
wollen mit unseren Lösungen Unternehmen, Kommunen und Privatkunden einen rundum sorglosen Service bieten
und dazu beitragen, den Ausbau der Ladeinfrastruktur voranzutreiben."
Lade-Flatrate sichert
Privatkunden sorgenfreies Laden in ganz Deutschland
Für Privatkunden bietet E.ON neben
verschiedenen Wallbox-Modellen ab April 2017 eine neue Lade-Flatrate. Diese sorgt dafür, dass Fahrer von
Elektrofahrzeugen nicht nur zu Hause, sondern auch unterwegs sorgenfrei laden können: Rund 2.500
Ladestationen in Deutschland stehen den E.ON-Kunden dann zur Verfügung. "Dabei soll es aber nicht
bleiben", verrät Hienz. "Wir arbeiten mit Nachdruck daran, dieses Netz weiter auszubauen.
Elektromobilität wird mit unseren Lösungen einfach, komfortabel und vor allem alltagstauglich werden."
Daher bietet das Unternehmen die Lade-Flatrate auch Privatnutzern an, die keine Wallbox von E.ON zu Hause
haben. "Nicht jeder hat ein Eigenheim, möchte aber trotzdem auf ein umweltfreundliches Elektrofahrzeug
setzen", so Hienz weiter. Nutzer, die nur zu Hause "tanken" möchten, können die Wallbox auch ohne
Lade-Flatrate kaufen und bekommen dafür schon heute einen Bonus auf Stromprodukte von E.ON. Ein
maßgeschneiderter Ökostromtarif rundet das Angebot für Privatkunden ab.
Komplettangebot für
Unternehmen und Kommunen
Mit vier verschiedenen Modellen bietet E.ON Ladelösungen für alle
Anforderungen öffentlicher oder gewerblicher Parkflächen, unter anderem eine innovative
Bildschirmladesäule. Sie verfügt über zwei Ladepunkte sowie einen 46-Zoll-Bildschirm, auf dem die
Betreiber ihre Botschaften - zum Beispiel Informationen für Touristen, Bürger, Mitarbeiter oder Gäste -
aufmerksamkeitsstark präsentieren können. "Auch eine Vermarktung der Fläche ist möglich und trägt so zur
Refinanzierung der Ladeinfrastruktur bei", ergänzt Hienz. Alle Ladelösungen können mit einem individuell
zugeschnittenen Service-Paket kombiniert werden, das auf Wunsch alle Schritte beim Aufbau oder der
Modernisierung einer Ladeinfrastruktur abdeckt: von der Vorabberatung zu Produkten und Fördermitteln bis
hin zu intelligentem Lastmanagement, Betrieb und Wartung. Einzelne Serviceleistungen können alternativ
modular gebucht werden. So garantiert E.ON beispielsweise auch eine Belieferung mit 100 Prozent
zertifiziertem Ökostrom.
Österreichs Autofahrer brauchen mehr Energie als im
EU-Schnitt. Der Umstieg auf E-Autos allein löst das nicht. Soll der Verkehr 2050 grün sein, müssen zwei
Drittel aller Fahrten ausfallen.
...
Zwar ist theoretisch mehr als genug Strom
vorhanden, um die gesamte heimische Flotte mit sauberer Energie zu versorgen. Doch dann müssten eben
Industrie oder Haushalte auf einen Teil des Stroms verzichten, den sie bisher verbrauchen. Die geplante
Umstellung vieler Unternehmen auf eine CO2-arme Produktion wird allerdings den Stromverbrauch der
Industrie sogar noch steigern. Allein die Dekarbonisierung des Linzer Stahlkonzerns Voestalpine brächte
einen zusätzlichen Strombedarf von 33 Terawattstunden (TWh) – das ist fast die Hälfte des aktuellen
Stromverbrauchs in Österreich von 70 TWh.
Handys, Militärjets und Elektroautos kommen ohne
Kobalt nicht aus. Aber es gibt nicht genug davon auf dem Markt, der Preis steigt rapide. Hedgefonds
wittern das große Geld, horten das Metall und verschärfen so die Krise.
...
Schon
heuer dürften 900 Tonnen mehr Kobalt nachgefragt werden, als auf der Welt verfügbar sind, schätzen die
Berater von CRU. Elon Musks neues Batteriewerk allein bräuchte acht Prozent der gesamten Produktion.
Schon heute sorgt der Engpass für rasante Preissprünge: Seit Jahresbeginn ist der Kobaltpreis um 58
Prozent gestiegen. Ein Ende ist nicht absehbar.
Ölverbrauch wird auch bei deutlich mehr E-Autos steigen
Der Chefökonom der
Internationalen Energieagentur sieht 2017 als entscheidendes Jahr im Kampf gegen Klimawandel an
Selbst wenn weltweit jedes zweite Auto ein Elektrofahrzeug wäre, würde der globale
Ölverbrauch weiter ansteigen, sagt der Chefökonom der Internationalen Energieagentur (IEA), Laszlo Varro,
laut Online-Bericht der "Presse". 2017 sei das entscheidende Jahr im Kampf gegen den Klimawandel, meint
Varro, der auf Einladung der OMV in Wien war.
Entscheidend sei 2017, denn die ab heuer gebaute
langfristige Infrastruktur wie etwa kalorische Kraftwerke werde über ihre Laufzeit mehr CO2 ausstoßen als
es für die Erreichung der Klimaziele eigentlich sein dürfe, so Varro.
Die prognostizierten
Zuwächse etwa bei der E-Mobilität würden daran nichts ändern, weltweit machen Elektroautos nicht einmal
ein Prozent des Fuhrparks aus. "Selbst wenn dieses eine Prozent schlagartig auf 50 Prozent angehoben
werden könnte, würde der Ölverbrauch langfristig über das derzeitige Niveau hinaus ansteigen", erklärt
Varro.
Hälfte aller Neuwagen in Norwegen Elektro- oder Hybridwagen
Das 100.000. Elektroauto in dem
skandinavischen Land wurde im Dezember angemeldet. Im Jänner betrug der Anteil der Elektroautos an den
Neuanmeldungen knapp 18 Prozent, Hybrid-Wagen machten fast 34 Prozent aus. Im Februar lagen ihre Anteile
leicht niedriger bei knapp 16 beziehungsweise 32 Prozent.
So trägt der RS Q8 als Studie den 3,0 Liter fassenden TFSI-Sechszylinder-Motor (450
PS) unter der Haube, der kombiniert mit einem elektrisch angetriebenen Verdichter und einem
Mild-Hybrid-Antriebsstrang 476 System-PS leistet und ein maximales Drehmoment von 700 Nm bereitstellt.
Ein 48-Volt-Bordnetz sorgt für die entsprechende Stromversorgung. Derart potent soll das Q8 Sport Concept
in 4,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h sprinten und maximal 275 Sachen laufen. Die Reichweite gibt Audi mit
1.200 Kilometern an.
---
Wie singt der Fendrich so schön "... bei mir hat er die
Gurken gehabt der Herr "Tesla"..."
>So trägt der RS Q8 als Studie den 3,0 Liter fassenden >TFSI-Sechszylinder-Motor (450
PS) unter der Haube, der >kombiniert mit einem elektrisch angetriebenen Verdichter und >einem Mild-Hybrid-Antriebsstrang 476 System-PS leistet und ein >maximales Drehmoment von
700 Nm bereitstellt. Ein >48-Volt-Bordnetz sorgt für die entsprechende Stromversorgung. >Derart potent soll das Q8 Sport Concept in 4,7 Sekunden von 0 >auf 100 km/h sprinten und
maximal 275 Sachen laufen. Die >Reichweite gibt Audi mit 1.200 Kilometern an. > >--- > >Wie singt der Fendrich so schön "... bei mir hat er die >Gurken
gehabt der Herr "Tesla"..." > >
Für die 1200 km Reichweite
braucht der wohl einen 150 l Tank
Einheitlich nutzbare E-Tankstellen sollen E-Mobilität Schwung geben "ÖHUB" vorerst mit 1.300
Stationen, die mit gleicher Ladekarte genutzt werden können - Dafür haben sich elf Energieversorger
zusammengeschlossen
Damit Elektroautos so richtig in den Erfolg abfahren, ist auch ein
flächendeckendes Versorgungsnetz an E-Tankstellen wichtig, das für die E-Autofahrer möglichst praktisch
nutzbar sein soll. Dazu dient ab April das landesweite Ladenetz für Elektroautos "ÖHUB". Vorerst gibt es
1.300 Stationen, die nun mit einer gemeinsamen Ladekarte, Smartphone-App oder per Kreditkarte genutzt
werden können.
Bis zum Jahresende sind 2.000 solcher Stationen geplant, bis 2020 an die 5.000
- von allen elf Energieversorgern, die mit dabei sind. Sie denken im Sinne einer praktikableren Nutzung
von E-Mobilität über die Bundesländergrenzen hinaus. Das verkündeten Verkehrsminister Jörg Leichtfried
(SPÖ), Umweltminister Andrä Rupprechter (ÖVP), der Vorstandschef des Bundesverbands für Elektromobilität
Österreich (BEÖ), Jürgen Halasz sowie Ingmar Höbarth, Geschäftsführer des Klima-und Energiefonds, am
Montag vor Journalisten in Wien.
BEÖ vernetzt die bestehenden Systeme von den allermeisten
Landesenergieversorgern. Es fehlt aber beispielsweise die Tiroler Tiwag.
"Der Verkehr ist
essenziell, um die Ziele des Weltklimaabkommens zu erreichen", sagte Rupprechter, der sich für die
"Pionierarbeit des BEÖ" bedankte. "Die Hauptherausforderung bei der E-Mobilität sind die
Alltagstauglichkeit, die Zuverlässigkeit und auch der Preis. Da geht es auch um das flächendeckende
Ladestationennetz", sagte Leichtfried.
Das Lade- und Verrechnungssystem entstand aus dem vom
Klima- und Energiefonds gemeinsam mit dem Umweltministerium geförderten Programm "Modellregionen
Elektromobilität". Kunden schließen einen Vertrag ab oder nutzen die Ladestationen spontan. Das Projekt
wird vom Klima- und Energiefonds und den Ministerien mit 120.000 Euro unterstützt.
Beispielsweise die Kärntner Kelag hat online einen E-Tankstellen-Finder installiert, der unter http://go.apa.at/QCH1eqou zu finden ist. Ein
flächendeckendes Ladesystem bietet in Österreich auch noch das Unternehmen Smatrics. Es ist auch in der
Open Fast Charging Alliance, über die man in fünf EU-Ländern Strom tanken kann. Künftig wollen sowohl
ÖHUB als auch Smatrics Roaming über ihre Stationen anbieten.
Beteiligt sind an dem
österreichweiten Ladenetz die Energie AG Oberösterreich, EVN, Energie Steiermark, Energie Wärme und
Service, Energie Graz, Innsbrucker Kommunalbetriebe, Kelag, Linz AG, Salzburg AG, Vorarlberger Kraftwerke
und Wien Energie.
Bei normalen Tankstellen hat man keine Mitgliedskarte, sondern eine
Bankomatkarte oder einen Zwanzigerschein. Ich verstehe nicht, warum ein System mit Geldeinwurf, wie es
jeder Kaffeeautomat beherrscht, nicht auch bei Stromtankstellen angewendet werden kann. Das schließt
ja nicht aus, daß es zusätzlich noch die Möglichkeit einer Abrechnung über Kundenkarten gibt. Die ÖMV hat
sowas für Stammkunden auch im Angebot, aber generell zahlt man vor Ort und nicht per Abonnement.
"Merkel verteidigt Diesel-Autos als umweltfreundlich", aber halt nicht ohne AdBlue (was die
"Mutti" Merkel halt vergisst dazu zu sagen).
Übrigens die neuen 2.0 TDI Motoren haben beim
Tank jetzt eine kleine Ad Blue Öffnung; geht ja anscheinend doch.
Jahrelang haben sie alle
beschissen und die gute EU hat zugesehen sowie alle anderen nationalen Behörden auch. Nur die Amis haben
sich halt nicht verarschen lassen und auf den passenden Zeitpunkt gewartet.
>http://www.orf.at/#/stories/2384591/ > >"Merkel verteidigt
Diesel-Autos als umweltfreundlich", aber >halt nicht ohne AdBlue (was die "Mutti" Merkel halt
vergisst >dazu zu sagen). > >Übrigens die neuen 2.0 TDI Motoren haben beim Tank
jetzt eine >kleine Ad Blue Öffnung; geht ja anscheinend doch. > >Jahrelang haben
sie alle beschissen und die gute EU hat >zugesehen sowie alle anderen nationalen Behörden auch.
Nur die >Amis haben sich halt nicht verarschen lassen und auf den >passenden Zeitpunkt
gewartet.
Warum war der Zeitpunkt passend als der Skandal aufflog?
>>http://www.orf.at/#/stories/2384591/ >> >>"Merkel verteidigt
Diesel-Autos als umweltfreundlich", >aber >>halt nicht ohne AdBlue (was die "Mutti"
Merkel halt >vergisst >>dazu zu sagen). >> >>Übrigens die neuen
2.0 TDI Motoren haben beim Tank jetzt >eine >>kleine Ad Blue Öffnung; geht ja
anscheinend doch. >> >>Jahrelang haben sie alle beschissen und die gute EU hat >>zugesehen sowie alle anderen nationalen Behörden auch. Nur >die >>Amis haben
sich halt nicht verarschen lassen und auf den >>passenden Zeitpunkt gewartet. > > >Warum war der Zeitpunkt passend als der Skandal aufflog?
Markteinführung vom
neuen Passat, genau am selben Tag, aber sicher nur Zufall
Volkswagen gave a New York debut Monday to the new Passat midsize sedan at the worst
possible time.
VW was stuck having to put on a happy face at a time in which it faces a
crisis: the disclosure that it cheated on emissions testing for 482,000 Passats diesels and other cars.
Making matters worse: the diesel version of the car that it was unveiling is at the center of its
admitted deception.
Immer wieder wird Lithium als wichtiger Faktor für Elektroautos erwähnt. Von "weißem Gold" ist die Rede,
und Bolivien träumt davon, dank seiner Lithium-Vorkommen das Saudi-Arabien des 21. Jahrhunderts zu
werden.
Ist das realistisch? Ist Lithium teuer, ist es ein knappes Gut?
Der
Lithium-Preis ist in den letzten Jahren von ca. 5000 auf etwa 15000$ pro Tonne gestiegen. Für Produzenten
sicher ein schöner Gewinn.
Aus Sicht des Elektroautos: Wieviel Lithium wird für eine
Autobatterie benötigt, und wieviel kostet das? Laut Wikipedia braucht man für eine Speicherkapazität
von einer Kilowattstunde 80-130g Lithium. Ich rechne der Einfachheit halber mit 100 Gramm.
Ein
Auto mit einer sehr großen Batterie, wie der Tesla S 100D, hat eine Kapazität von 100 Kilowattstunden.
Das entspricht also ungefähr 10kg reinem Lithium. Bei einem Preis von 15000$ pro Tonne macht das 150$ pro
Auto. Bei den Kompaktwagen von Renault oder BMW sind es vielleicht 50$ pro Auto ...
Was
schließe ich daraus? Der Lithium-Markt ist klein. Mit Öl ist das nicht im Traum vergleichbar. Der
Lithium-Preis ist momentan relativ egal für den Erfolg von Elektroautos; insoferne kann er auch noch
weiter stark steigen, ohne daß er die Nachfrage ernsthaft bremst.
Steve McQueen's Le Mans Porsche Electrified for $1.1 Million
Austria’s Kreisel
brothers beginning production of EVEX 910e Race car reaches 100 km/h in 2.5 seconds, has 350 km range
Three Austrian brothers have reworked a limited-edition Porsche race car model in Steve McQueen’s
1971 film Le Mans to run on electricity.
Kreisel Electric GmbH plans to sell the EVEX 910e for
1 million euros ($1.1 million), according to an email on Thursday. The car has a range of 350 kilometers
(218 miles) and accelerates from zero to 100 kilometers an hour in 2.5 seconds. The original model 910
race car that appeared in the film used gasoline.
“With the first purchasable
electronic Kreisel car, our company is entering into a new phase,” Markus Kreisel, the middle sibling and
managing director of the company, said in the statement. “In contrast to the historical original by
Porsche, this is licensed for the use on public roads.”
Working out of a three-door garage,
the Kreisel brothers -- Johann, Markus and Philipp -- are making battery packs and drivetrains for a new
generation of plug-in cars, boats and airplanes. Pitching themselves as “E-Mobility Maniacs” at trade
shows, they’ve convinced established car companies to visit them in Freistadt, 200 kilometers northwest
of Vienna, to test drive their creations.
Transmission Technology
The Porsche 910
finished in sixth place in the 1967 World Sportscar Championship, a grueling 24-hour race that took place
200 kilometers southwest of Paris, according to the statement. Lee Katzin directed the 1971 movie about
the race starring McQueen, who died in 1980 after becoming known as “The King of Cool” during his acting
career.
The Porsche 908, 910 and 911 and 917 all appeared in McQueen’s 1971 film.
Kreisel said it’s working with EVEX Fahrzeugbau GmbH, a German manufacturer of classic automobiles
based outside of Dusseldorf, to make the car. The Austrian team developed new cooling and transmission
technologies. Kreisel is selling the car’s transmission as a standalone product, according to the
statement.
Kreisel Electric burst onto the Austrian and German automobile scene last year with
a reworked Porsche Panamera that outperformed Tesla’s flagship Model S on some measures. The Austrian
company says its patented laser-welding and thermal-cooling techniques give them an edge over Tesla
because the method preserves the full power of the lithium-ion cells.
Eine Million Elektro-Autos bis 2020 – das war lange
Zeit das Ziel der Bundesregierung. Nach Sigmar Gabriel glaubt nun auch Angela Merkel nicht mehr daran,
dass dieses Ziel erreicht werden kann.
Die Elektroautos werden schon kommen; nicht 2020, aber dafür 2022 bis 2025. Es bringt nichts und
ist nur teuer, wenn man irgendwelche Zielerreichungen erzwingen will, bevor die Zeit reif ist.
>Die Elektroautos werden schon kommen; nicht 2020, aber dafür >2022 bis 2025. >Es
bringt nichts und ist nur teuer, wenn man irgendwelche >Zielerreichungen erzwingen will, bevor
die Zeit reif ist.
Nicht doch. Smith' "Invincible Hand" ist so von vorgestern, die aktuelle
Politikergeneration weiß viel besser wie Resourcen optimal allokiert werden.
Für Autohersteller in China sind Elektroautos die
Möglichkeit, international aufzuholen. Entsprechend rasant entwickelt sich die Branche. Mit tatkräftiger
Hilfe aus Deutschland.
Zahl der E-Autos hat sich 2016 weltweit verdoppelt
In der Elektromobilität klaffen Wunsch und
Wirklichkeit immer noch weit auseinander. 2016 verdoppelte sich zwar die Zahl der elektrisch betriebenen
Fahrzeuge weltweit auf zwei Millionen und erreichte damit ein Rekordniveau, wie die Internationale
Energie Agentur (IEA) am Mittwoch mitteilte.
Doch sei man mit einem Anteil von 0,2 Prozent am
gesamten Pkw-Bestand noch weit davon entfernt, durch den Einsatz von Elektrofahrzeugen die Klimaerwärmung
einzudämmen. "Um die Erwärmung auf weniger als zwei Grad Celsius bis Ende des Jahrhunderts zu erreichen,
müsste die Zahl der Elektroautos bis 2040 auf 600 Millionen steigen", erklärte die IEA.
Hohe
Kosten bremsen Die Experten sehen allerdings "gute Chancen", die Zahl der E-Autos bis 2020 auf 9 bis
20 Millionen zu erhöhen und bis 2025 auf 40 bis 70 Millionen.
...
Auch Deutschland
ist noch meilenweit von seinem Ziel entfernt, bis 2020 rund eine Million E-Autos auf die Straßen zu
bekommen: Nach Angaben des Kraftfahrtbundesamtes sank 2016 sogar die Zahl der Neuzulassungen um 7,7
Prozent auf 11.410 Elektrofahrzeuge, trotz staatlicher Förderung. Demnach summierte sich die Zahl der
Elektro-Autos auf rund 34.000 und erreicht einen Anteil von 0,1 Prozent.
Arnold Schwarzenegger hat bei Kreisel im
Mühlviertel eine Mercedes G-Klasse elektrifizieren lassen. Die Freistädter Elektro- und
Batteriespezialisten stecken mitten im Ausbau und planen den Sprung nach Amerika.
„Wir spüren
derzeit eine große Nachfrage und ein enormes Interesse aus aller Welt“, sagt Markus Kreisel,
Geschäftsführer der Kreisel Electric. „Deshalb haben wir unsere Investitionspläne noch einmal erweitert
und den neuen Standort in Rainbach für über 200 Mitarbeiter geplant. Ursprünglich sind wir von 70
ausgegangen.“ Begleitet wird die Investition in Höhe von insgesamt rund 14 Millionen Euro von der
Raiffeisenlandesbank OÖ. Bis Mitte 2018 werden hier 200 Arbeitsplätze geschaffen.
Das seit einem Jahr bestehende
Subventionsangebot von 4000 Euro beim Kauf eines Elektroautos wird nur von wenigen genutzt.
Einen Monat vor dem ersten Jahrestag (2. Juli) waren nur rund 20.600 Prämien beantragt -
ein Bruchteil der mehr als 300.000 möglichen Förderungen. Ginge es in diesem Tempo weiter, würde der
Fördertopf noch 15 Jahre lang reichen, obwohl laut Gesetz im Sommer 2019 Schluss sein soll. Zum
Vergleich: Die fast 2 Millionen Abwrackprämien waren nach einem halben Jahr komplett weg und hatten die
Autoproduktion nach der Finanz- und Wirtschaftskrise ordentlich angekurbelt.
Battery Cost Plunge Seen Changing Automakers Most in 100 Years
Plunging battery
costs will drive the auto industry’s biggest change in more than a century, enabling a boom by 2030 in
technologies from self-driving electric cars to ride-sharing applications.
The price of
lithium-ion battery packs for electric cars has fallen 65 percent since 2010 and is likely to keep
declining, according to a report by Bloomberg New Energy Finance and McKinsey & Co.
Utnernehmen und Gemeinden fahren ab auf
E-Autos. Massive Zuwächse - allerdings auf einem in absoluten Zahlen sehr niedrigen Niveau.
Der Kauf von neuen Autos boomt in Österreich: Im ersten Halbjahr wurden 186.561 Pkw neu zum Verkehr
zugelassen, um 8,6 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum, teilte die Statistik Austria mit. Deutliche
Zuwächse von 62,4 Prozent gab es bei alternativen Antrieben wie Elektroautos und Benzin-Hybrid-Pkw, ihr
Anteil ist mit 6.878 Stück noch relativ niedrig. Die E-Mobilität gewinnt an Bedeutung.
Trotz des Hypes um Tesla sind die Verkaufszahlen des Chevy Bolt gestiegen
General Motors General Motors (WKN:A1C9CM) gab an, man habe im Juli in den USA 1.642 Stück des Chevy Bolt verkauft.
Das ist USA-weit der höchste monatliche Wert, der für den kleinen elektrischen Crossover, der im Dezember
zum ersten massenmarkttauglichen Elektroauto mit einer Reichweite von über 200 Meilen wurde, verzeichnet
wurde.
Das Model 3 von Tesla (WKN:A1CX3T) bekommt von den Medien vielleicht deutlich mehr
Aufmerksamkeit als der kleine und nicht so attraktive Crossover, und es ist auch wahrscheinlich, dass die
Umsätze des Model 3 die des Bolt über kurz oder lang hinter sich lassen werden.
Bisher hat der
Hype um das Model 3 GM aber nicht davon abgehalten, immer mehr Käufer von sich zu überzeugen.
Die Verkaufszahlen des Bolt steigen seit Jahresanfang
Hier ist ein kurzer Blick auf
die Verkaufszahlen des Chevy Bolt in den USA seit Dezember.
Ich lese von 520km Normreichweite und 60kWh
Batterie. In der Praxis sollte man damit 300-400km weit kommen. Durchaus mit Tesla vergleichbar, und
deutlich mehr als die europäischen Alternativen mit ihren 30kWh-Batterien.
Big Oil Just Woke Up to the Threat of Rising Electric Car Demand
(Bloomberg) --
The world’s biggest oil producers are starting to take electric vehicles seriously as a long-term
threat.
OPEC quintupled its forecast for sales of plug-in EVs, and oil producers from Exxon
Mobil Corp. to BP Plc also revised up their outlooks in the past year, according to a study by Bloomberg
New Energy Finance released on Friday. The London-based researcher expects those cars to reduce oil
demand 8 million barrels by 2040, more than the current combined production of Iran and Iraq.
>Big Oil Just Woke Up to the Threat of Rising Electric Car >Demand > > > >(Bloomberg) -- The world’s biggest oil producers are starting >to take electric
vehicles seriously as a long-term threat. > >OPEC quintupled its forecast for sales of
plug-in EVs, and oil >producers from Exxon Mobil Corp. to BP Plc also revised up >their
outlooks in the past year, according to a study by >Bloomberg New Energy Finance released on
Friday. The >London-based researcher expects those cars to reduce oil >demand 8 million
barrels by 2040, more than the current >combined production of Iran and Iraq.
P.S.:Um die Perspektive zu wahren, das ist allerdings trotzdem weniger als 10% des aktuellen täglichen
Verbrauchs (95 Mio. Barrel)
Präsident Morales will mit der Errichtung einer
Förderanlage eine Abbauoffensive für das "weiße Gold" starten. Sein Land hat weltweit die größten
Reserven.
E-Autos sind nicht die beste Antwort auf Umweltprobleme
In Europa wird viel Strom von
Kohlekraftwerken erzeugt, das sei alles andere als klimaschonend
Zürich – Anfang Juli hat der
Fahrzeughersteller Volvo verkündet, ab 2019 nur mehr Pkws mit Elektromotoren bauen zu wollen. Beim
japanischen Autobauer Mazda heißt es hingegen, dass Hybrid- oder Elektroautos nicht zentral für die
Zukunftspläne seien. Der ETH-Professor Konstantinos Boulouchos, der das Schweizer Kompetenzzentrum für
effiziente Mobilität leitet, sieht dagegen einen klaren Trend zum E-Auto.
Wenn man CO2 als das Hauptproblem der Umwelt sieht, dann ist die Argumentation schlüssig.
Wenn
es aber um Imissionen geht, dann ist selbst das mit Braunkohlestrom betriebene Elektroauto noch besser
als Benzin- oder Dieselautos, die ihre halbherzig entgifteten Abgase direkt in den Ballungsräumen
ausstoßen.
>Wenn man CO2 als das Hauptproblem der Umwelt sieht, dann ist >die Argumentation schlüssig. > >Wenn es aber um Imissionen geht, dann ist selbst das mit >Braunkohlestrom
betriebene Elektroauto noch besser als Benzin- >oder Dieselautos, die ihre halbherzig entgifteten
Abgase >direkt in den Ballungsräumen ausstoßen.
Über 600.000 heutige Industriearbeitsplätze
und 13 Prozent der industriellen Wertschöpfung in Deutschland hängen an der Verbrennertechnik. Dies zeigt
eine aktuelle Studie des ifo Instituts.
Ein Zulassungsverbot für Verbrennungsmotoren ab dem
Jahr 2030 könnte deutliche Einbußen für Beschäftigung und Wertschöpfung am Standort Deutschland zur Folge
haben. Mehr als 600.000 der heutigen Industriearbeitsplätze wären direkt oder indirekt betroffen. Das
sind 10 Prozent der deutschen Industriebeschäftigung. Allein in der Automobilindustrie wären 426.000 Jobs
gefährdet, bei kleineren und mittleren Unternehmen stünden bis zu 130.000 Arbeitsplätze zur
Disposition.
Bei der Wertschöpfung wären die negativen Effekte eines Verbrennerverbots ab
2030 noch deutlicher: Insgesamt 13 Prozent (rund 48 Mrd. Euro) der Bruttowertschöpfung der deutschen
Industrie wären tangiert. Das sind zentrale Ergebnisse einer neuen Studie des ifo Instituts.
Die Studie untersucht „Auswirkungen eines Zulassungsverbotes für Personenkraftwagen und leichte
Nutzfahrzeuge mit Verbrennungsmotor“. Im ersten Schritt werden potenzielle negative Folgen und Risiken
eines solchen Verbots für die Leistungsfähigkeit und die Beschäftigung in der deutschen Industrie
untersucht. Daran schließt sich eine Analyse der Innovationsanstrengungen der Industrie bei
Verbrennungsmotoren und alternativen Techniken an. Dem folgt eine Untersuchung der Umweltauswirkungen
eines Zulassungsverbots.
„Es ist wichtig, dass Klimapolitik technikneutral vorgeht, also
Klimaschutzziele vorgibt, ohne vorzuschreiben, mit welchen Techniken das zu geschehen hat. Wer den
Wettbewerb der Umweltschutztechniken mit Verboten ausschaltet, verschwendet Ressourcen und leistet dem
Klimaschutz einen Bärendienst“, sagt ifo-Präsident Clemens Fuest.
Die Studie zeigt zudem:
Deutsche Hersteller und Zulieferer sind internationale Spitzenreiter bei Antriebspatenten. Demnach stammt
weltweit jedes dritte Patent im Bereich Elektromobilität (34 Prozent) und Hybridantrieb (32 Prozent) aus
Deutschland. Die Angaben beziehen sich auf den Zeitraum der Jahre 2010 bis 2015.
Ein immer
wieder vorgebrachtes Argument für ein Zulassungsverbot des Verbrennungsmotors lautet: Die deutsche
Automobilindustrie habe aufgrund ihrer Technikführerschaft bei Diesel und Benziner zu spät und zu zaghaft
auf alternative Antriebe gesetzt.
„Die deutsche Industrie gehört bei alternativen
Antriebstechniken zu den führenden internationalen Wettbewerbern. Die immer wieder vorgebrachte These,
deutsche Automobilhersteller würden aufgrund ihrer starken Position bei Verbrennungsmotoren Anstrengungen
in alternative Antriebstechniken vernachlässigen, ist angesichts der Daten zu tatsächlichen
Innovationsanstrengungen nicht haltbar. Ein Verbot von Verbrennungsmotoren lässt sich nicht durch
mangelnde Innovationsbemühungen der deutschen Automobilindustrie begründen. Zielführender als Verbote
sind Maßnahmen, die die Marktdurchdringung mit innovativen Produkten beschleunigen“, sagt Fuest.
Bei Patenten zu Benzin- und Dieselfahrzeugen haben die deutschen Unternehmen einen Anteil von 40
Prozent, so die ifo-Analyse. Dabei geht der Großteil der Forschungs- und Innovationsleistungen in
Effizienzverbesserungen. So zielen zwei von drei deutschen Patenten zu Verbrennungsmotoren auf
Verbrauchsreduktion ab. Bei Brennstoffzellenfahrzeugen liefern sich die großen Automobilländer ein
Kopf-an-Kopf-Rennen. So stammt ein Viertel der Patente auf diesem Gebiet aus Deutschland. Japans Anteil
liegt bei 28 Prozent, aus den USA kommen 23 Prozent.
Dazu Matthias Wissmann, Präsident des
Verbandes der Automobilindustrie (VDA): „Die ifo-Zahlen zeigen die starke technologische Basis der
deutschen Automobilindustrie sowohl bei herkömmlichen als auch bei alternativen Antrieben. Grund dafür
sind unsere enormen Aufwendungen für Forschung und Entwicklung, weltweit 39 Mrd. Euro pro Jahr. Moderne
Verbrennungsmotoren werden auch 2030 noch ein unverzichtbarer Mobilitätsbaustein sein. Deswegen verfolgt
die deutsche Automobilindustrie das Ziel, die ganze Bandbreite der Antriebstechnologien noch effizienter
zu machen. Der hocheffiziente Verbrenner, künftig vielleicht auch auf Basis regenerativ hergestellter
Kraftstoffe, und das Elektrofahrzeug sind keine Gegner, sondern komplementäre Pfade. Beide sind
notwendig, wenn man die ambitionierten Klimaziele erreichen will. Deutschland als Heimat der
Automobilindustrie sollte keine Antriebsart gegen die andere in Stellung bringen. Das ergibt
wirtschaftlich, ökologisch und sozial keinen Sinn. Aufgabe der Politik ist es, Ziele zu definieren, aber
nicht den Weg vorzuschreiben, auf dem sie zu erreichen sind. Stattdessen sollte ein politischer Rahmen
gesetzt werden, der Technologieoffenheit und marktwirtschaftliche Wahlfreiheit sichert.“
Es ist wichtig, dass Klimapolitik technikneutral
vorgeht, also Klimaschutzziele vorgibt, ohne vorzuschreiben, mit welchen Techniken das zu geschehen hat.
Wer den Wettbewerb der Umweltschutztechniken mit Verboten ausschaltet, verschwendet Ressourcen und
leistet dem Klimaschutz einen Bärendienst“
Gemeinsam mit den Niederlanden hat Österreich im
ersten Halbjahr den höchsten Anteil reiner E-Autos an PKW-Neuzulassungen. Im Vergleich zum Nicht-EU-Staat
Norwegen ist das freilich immer noch mickrig.
Auch wenn E-Autos immer noch die Ausnahme sind,
ist Österreich gemeinsam mit der Niederlande im ersten Halbjahr EU-Spitzenreiter bei elektrischen
Fahrzeugen: 1,4 Prozent der neuzugelassenen Pkw fahren hier mittlerweile nur mit Strom. Der EU-Schnitt
lag in den ersten sechs Monaten bei mageren 0,6 Prozent, im Autoland Deutschland lag der Anteil nur bei
0,5 Prozent, so eine aktuelle VCÖ-Analyse.
Denn bestimmend ist weniger
Planwirtschaft als Physik. Wie sagt die dazu? Sie ist eindeutig: Energieübertragung und Speicherung über
Elektrizität ist sehr ungünstig und der denkbar ineffektivste Weg. Energie wird immer am besten chemisch
übertragen und gespeichert. Wir sehen das an den Tankstellen: 60, 70 Liter Kraftstoff in ein paar
Minuten in den Tank gefüllt treiben eineinhalb bis zwei Tonnen Auto 700, 800 Kilometer weit an. Anders
bei der Batterie: Eine Batterie zu laden bedeutet, eine chemische Reaktion auszulösen. Energiequelle:
Strom. Chemische Reaktionen wiederum lassen sich nur mit höherem Druck oder Temperaturen beschleunigen.
Dem allerdings setzen Materialien und Werkstoffe Grenzen. Das bedeutet: lange Ladezeiten. Andernfalls
wird das Innenleben der Batterie durch mechanischen Stress beim Laden und Entladen zerstört.
Wann kommen Batterien mit höherer Kapazität?
Das Wissen um die Chemie der Batterie ist schon
über 200 Jahre alt, die Technik ist gut bekannt, und es ist ziemlich unwahrscheinlich, dass plötzlich
neue Entdeckungen zu deutlichen Steigerungen der Effizienz führen. Das gab es jedenfalls bisher höchst
selten in der Technikgeschichte, ist grundsätzlich natürlich möglich. Der Batterieforscher und
Elektrochemiker Professor Frank Endres erklärt, warum sich die Natur so ziert: »Hier schlägt die
Thermodynamik leider unbarmherzig zu. Die elektrochemische Spannungsreihe erlaubt maximal 6 Volt für ein
Elektrodenpaar. Das wäre eine (hochgefährliche) Lithium/Fluor-Batterie, deren technische Umsetzung und
Verwendung sind für mich kaum vorstellbar.«
>»Es ergibt sich wegen des spezifischen Gewichts der Batteriematerialien >aktuell leider eine
maximale Energiedichte von 0,3 kWh/kg, technisch >erreichen kann man heute nicht mehr als 0,15
kWh/kg. Kohlenwasserstoffe >enthalten dagegen rund 12 kWh/kg, wovon ein guter Dieselmotor ca. 5
kWh >in mechanische Energie umsetzt.« Ergebnis: »Wirkungsgrad-bereinigt >schneiden
Kohlenwasserstoffe bezüglich der Energiedichte also mind. 30x >besser ab.
Ein
Dieselmotor-Wirkungsgrad von über 40% ist allerdings genauso theoretisch wie die 0,3kWh von der
Li-Batterie. Das schafft der Auto-Dieselmotor irgendwo bei 2000 Umdrehungen und knapp unter Vollgas. Ein
Betriebszustand, den man beim besten Willen nicht auf Dauer schafft ... und sobald man im Standgas ist,
hat man einen Wirkungsgrad von 0%.
Durchschnittlich schaffen Diesel-Autos im realen Betrieb
einen Wirkungsgrad in der Größenordnung von 16%, habe ich einmal von einem Techniker gehört. Damit ist
das Kilogramm Diesel nur mehr 2kWh wert. Immer noch mehr als 0,15 , aber das Verhältnis ist dann nur mehr
1:13
Und, statt der Batterie führt man bei Autos mit Verbrennungsmotor neben dem Tankinhalt
auch noch anderes Gewicht herum, vom Tank über die Abgasanlage und das Getriebe bis zu Lichtmaschine und
Bleibatterie. In Summe ist z.B. ein Tesla 3 mit großer Batterie (80 kWh) mit 1730kg zwar kein
Leichtgewicht, aber aber auch nicht absurd schwer.
Auch wenn keine Revolution in der
Batterietechnik kommt, mit der Evolution kann man ganz gut leben.
>>»Es ergibt sich wegen des spezifischen Gewichts der >Batteriematerialien >>aktuell leider eine maximale Energiedichte von 0,3 kWh/kg, >technisch >>erreichen kann man heute nicht mehr als 0,15 kWh/kg. >Kohlenwasserstoffe >>enthalten dagegen rund 12 kWh/kg, wovon ein guter >Dieselmotor ca. 5 kWh >>in mechanische Energie umsetzt.« Ergebnis: >»Wirkungsgrad-bereinigt >>schneiden Kohlenwasserstoffe bezüglich der Energiedichte >also mind. 30x >>besser ab. > >Ein Dieselmotor-Wirkungsgrad von über 40% ist allerdings >genauso theoretisch wie die 0,3kWh von der Li-Batterie. Das >schafft der Auto-Dieselmotor
irgendwo bei 2000 Umdrehungen und >knapp unter Vollgas. Ein Betriebszustand, den man beim
besten >Willen nicht auf Dauer schafft ... und sobald man im Standgas >ist, hat man einen
Wirkungsgrad von 0%. > >Durchschnittlich schaffen Diesel-Autos im realen Betrieb
einen >Wirkungsgrad in der Größenordnung von 16%, habe ich einmal von >einem Techniker
gehört. Damit ist das Kilogramm Diesel nur >mehr 2kWh wert. Immer noch mehr als 0,15 , aber das
Verhältnis >ist dann nur mehr 1:13 > >Und, statt der Batterie führt man bei Autos
mit >Verbrennungsmotor neben dem Tankinhalt auch noch anderes >Gewicht herum, vom Tank
über die Abgasanlage und das Getriebe >bis zu Lichtmaschine und Bleibatterie. >In Summe
ist z.B. ein Tesla 3 mit großer Batterie (80 kWh) mit >1730kg zwar kein Leichtgewicht, aber aber
auch nicht absurd >schwer. > > >Auch wenn keine Revolution in der
Batterietechnik kommt, mit >der Evolution kann man ganz gut leben.
Im Winter kann man
die Motorabwärme gut brauchen und auch der Elektromotor ist nicht bei 100 % Wirkungsgrad. Ich komme
immer wieder zum Plugin-Hybrid zurück. Sobald es welche die mir zusagen günstig gebraucht gibt werde ich
vermutlich umsteigen.
>Im Winter kann man die Motorabwärme gut brauchen und auch der >Elektromotor ist nicht
bei 100 % Wirkungsgrad. Ich komme >immer wieder zum Plugin-Hybrid zurück. Sobald es welche die >mir zusagen günstig gebraucht gibt werde ich vermutlich >umsteigen.
Stimmt,
weil im Winter sinkt die Leistung der Batterien auch stark. Ebenso bei starker Hitze.
Aber
kauf dir doch lieber was mit einem ordentlichen 5 oder 6 Zylinder Turbo Motor - solange es sie noch gibt
>Im Winter kann man die Motorabwärme gut brauchen und auch der >Elektromotor ist nicht bei
100 % Wirkungsgrad. Ich komme immer wieder >zum Plugin-Hybrid zurück. Sobald es welche die mir
zusagen günstig >gebraucht gibt werde ich vermutlich umsteigen.
Momentan ist das
Angebot leider sehr überschaubar. Ein Hyundai, zwei oder drei Toyota, ein Opel ... und das war es mehr
oder weniger.
>>Im Winter kann man die Motorabwärme gut brauchen und auch >der >>Elektromotor
ist nicht bei 100 % Wirkungsgrad. Ich komme >immer wieder >>zum Plugin-Hybrid zurück.
Sobald es welche die mir zusagen >günstig >>gebraucht gibt werde ich vermutlich
umsteigen. > >Momentan ist das Angebot leider sehr überschaubar. Ein >Hyundai,
zwei oder drei Toyota, ein Opel ... und das war es >mehr oder weniger.
Ich denke
an die BMW Plugin-Hybrids die eben herauskommen/ gekommen sind.
>>>Im Winter kann man die Motorabwärme gut brauchen und >auch >>der >>>Elektromotor ist nicht bei 100 % Wirkungsgrad. Ich >komme >>immer wieder
>>>zum Plugin-Hybrid zurück. Sobald es welche die mir >zusagen >>günstig >>>gebraucht gibt werde ich vermutlich umsteigen. >> >>Momentan ist das Angebot leider sehr überschaubar. Ein >>Hyundai, zwei oder drei
Toyota, ein Opel ... und das war >es >>mehr oder weniger. > > >Ich denke an die BMW Plugin-Hybrids die eben herauskommen/ >gekommen sind.
>Es gibt wirklich einige mehr, als mir bewußt war. > >Die typische Batteriekapazität
liegt bei 9kWh. Damit kann man >ungefähr 50 Kilometer fahren. Für Pendler aus dem Speckgürtel >ausreichend.
>>Es gibt wirklich einige mehr, als mir bewußt war. >> >>Die typische
Batteriekapazität liegt bei 9kWh. Damit kann >man >>ungefähr 50 Kilometer fahren. Für
Pendler aus dem >Speckgürtel >>ausreichend. > > >Ich glaube
ich hatte mal eine Fahrstatistik gepostet. Das >deckt den Großteil der typischen Tagesstrecken
ab. Aber auch >wenn nicht, wenn man sie bequem jeden Tag leer fährt und über >Nacht
auflädt, hat man wunderbare TreibstoffErsparnis erzielt, >ohne sich mi den typischen Nachteilen
abmühen zu müssen.
Überschlägige Rechnung:
9kWh = 9*1000W*3600s= 32,4MJ
1kg Benzin = ca. 41 MJ 1l = ca. 0,75 kg = 30,75 MJ
Somit entspricht das ungefähr nur 1l
Benzin. Aber wirkungsgradbereinigt geschätzt etwa 3l Ersparnis.
Dazu kommt noch die
Verbrauchsersparnis durch die Rekuperation, verbessertem Wirkungsgrad des Benziners durch Zusammenarbeit
mit dem E- Motor, etc.
Aber lassen wir das als vereinfachte Untergrenze der Ersparnis
(Wochenenden auch weggelassen):
3lx 1 Euro x220Arbeitstage= 660Euro pro Jahr
Wenn
man dazu noch die Möglichkeit hat bequem am Arbeitsplatz aufzuladen kann man die Ersparnis eventuell
verdoppeln wenn man am Heimweg die Batterie wieder leeren kann. Nicht so schlecht und nur das Minimum.
>Somit entspricht das ungefähr nur 1l Benzin. Aber wirkungsgradbereinigt geschätzt etwa 3l
Ersparnis.
Das dürfte etwa passen. Wenn man mit den 9kWh wirklich 50km weit kommt, dann
entsprechen die 3 Liter einem Benzinverbrauch von 6 Liter auf 100km. Das scheint mir für ein modernes
Auto bei dezenter Fahrweise realistisch.
>3lx 1 Euro x220Arbeitstage= 660Euro pro
Jahr
Auf 10 Jahre oder ein Autoleben wären das dann 6600€. Der Aufpreis gegenüber dem Benziner
sollte also kleiner sein, damit sich das auch finanziell rechtfertigen läßt.
>>Somit entspricht das ungefähr nur 1l Benzin. Aber >wirkungsgradbereinigt geschätzt etwa
3l Ersparnis. > >Das dürfte etwa passen. Wenn man mit den 9kWh wirklich 50km >weit kommt, dann entsprechen die 3 Liter einem Benzinverbrauch >von 6 Liter auf 100km. Das
scheint mir für ein modernes Auto >bei dezenter Fahrweise realistisch. > > >>3lx 1 Euro x220Arbeitstage= 660Euro pro Jahr > >Auf 10 Jahre oder ein Autoleben
wären das dann 6600€. Der >Aufpreis gegenüber dem Benziner sollte also kleiner sein, >damit sich das auch finanziell rechtfertigen läßt.
>Der Preis-Chart in dem Artikel ist relativ beeindruckend.
Wobei das absolute Preisniveau
nicht erschreckend ist. 8000$ pro Tonne, das ist dieselbe Größenordnung wie der Kupferpreis, der bei
ungefähr 6500$ pro Tonne liegt.
>Wobei das absolute Preisniveau nicht erschreckend ist. 8000$ pro Tonne, das ist dieselbe
Größenordnung wie der Kupferpreis, >der bei ungefähr 6500$ pro Tonne liegt.>
das hängt wohl ein wenig von der individuellen schreckhaftigkeit ab
eine auf tonnage
basierende preisvergleichende gegenüberstellung mit kupfer ist z.zt. aus mehreren gründen wenig
aufschlussreich, zumal
a) die produktioskosten/to lithium noch nicht hinreichend/langfristig
kalkulierbar bzw prognostizierbar sind.
b) lithium das leichteste, kupfer hingegen eines der
schwersten metalle ist, demnach das gewicht-/volumsverhältnis in seiner relevanz für produktions- und
transport- und lagerkosten nicht vergleichbar ist.
c) die peisfestlegung für qualitativ
standardisiertes lithium vorerst noch eher im kaffeehaus als an internationalen börsenplätzen erfolgt,
und zwar auf rein physischer angebots/nachfrage-basis.
d) lithium zwar ebenfalls 100%
recyclebar ist, jedoch auf basis derzeit verfügbarer technologien, nur zu unbezahlbar hohen kosten.
>eine auf tonnage basierende preisvergleichende gegenüberstellung mit >kupfer ist z.zt. aus
mehreren gründen wenig aufschlussreich
Ich habe Kupfer genommen, weil es in der
Verwendung auch mit Elektro zu tun hat; und, weil mir der Aluminiumpreis im Vergleich zu niedrig war.
Deine Einwände haben natürlich alle Hand und Fuß. Worauf ich hinaus wollte ist, daß es für
den Erfolg der Elektroautos nicht entscheidend sein wird, ob das in den Batterien enthaltene Lithium
jetzt 30 oder 300$ Materialwert hat. Da machen die Kupferkabel wesentlich mehr aus ...
>>eine auf tonnage basierende preisvergleichende >gegenüberstellung mit >>kupfer ist z.zt. aus mehreren gründen wenig >aufschlussreich > > >Ich habe Kupfer genommen, weil es in der Verwendung auch mit >Elektro zu tun hat; und, weil
mir der Aluminiumpreis im >Vergleich zu niedrig war. > >Deine Einwände haben
natürlich alle Hand und Fuß. Worauf ich >hinaus wollte ist, daß es für den Erfolg der
Elektroautos >nicht entscheidend sein wird, ob das in den Batterien >enthaltene Lithium
jetzt 30 oder 300$ Materialwert hat. Da >machen die Kupferkabel wesentlich mehr aus ...
Beeindruckend für mich weil der Preis schon so gestiegen ist noch ohne wesentliche
Nachfrage für PKWs
>>eine auf tonnage basierende preisvergleichende >gegenüberstellung mit >>kupfer ist z.zt. aus mehreren gründen wenig >aufschlussreich > > >Ich habe Kupfer genommen, weil es in der Verwendung auch mit >Elektro zu tun hat; und, weil
mir der Aluminiumpreis im >Vergleich zu niedrig war. > >Deine Einwände haben
natürlich alle Hand und Fuß. Worauf ich >hinaus wollte ist, daß es für den Erfolg der
Elektroautos >nicht entscheidend sein wird, ob das in den Batterien >enthaltene Lithium
jetzt 30 oder 300$ Materialwert hat. Da >machen die Kupferkabel wesentlich mehr aus ...
Bin offenbar zu dämlich zum Googeln, finde auf die Schnelle nicht wieviel Lithium Tesla braucht.
Hätte gedacht das macht deutlich mehr als 300 USD aus?
>Bin offenbar zu dämlich zum Googeln, finde auf die Schnelle >nicht wieviel Lithium Tesla
braucht. Hätte gedacht das macht >deutlich mehr als 300 USD aus?
Angeblich etwa 10kg
für die große Batterie. Das wären 80$.
>>Bin offenbar zu dämlich zum Googeln, finde auf die >Schnelle >>nicht wieviel
Lithium Tesla braucht. Hätte gedacht das >macht >>deutlich mehr als 300 USD aus? > >Angeblich etwa 10kg für die große Batterie. Das wären 80$.
Ein Lithium-Ionen-Akku im Elektroauto benötigt nur eine sehr geringe Menge an Lithium. Der typische Akku
in einem Tesla Model S wiegt zum Beispiel etwa 600 Kilogramm, davon entfallen etwa 10 Kilogramm Gewicht
auf das Lithium – damit hat Lithium nur einen Anteil von 1,67 % am Gesamtgewicht des Tesla-Akkus. Unter
dem Strich werden nur 150 Gramm Lithium pro Kilowattstunde Batteriespeicherkapazität benötigt.
in einem durchschnittlichen e-mobil werden ca 78 kg cu verbaut.
"Der Bau eines normalen
Benzin-Autos verschlingt 55 Pfund Kupfer. Für ein Hybrid-Fahrzeugt sind schon 110 Pfund Kupfer nötig. Und
in ein reines Elektroauto werden durchschnittlich 165 Pfund Kupfer verbaut".
>Ein Lithium-Ionen-Akku im Elektroauto benötigt nur eine sehr >geringe Menge an Lithium. Der
typische Akku in einem Tesla >Model S wiegt zum Beispiel etwa 600 Kilogramm, davon entfallen >etwa 10 Kilogramm Gewicht auf das Lithium – damit hat Lithium >nur einen Anteil von 1,67 %
am Gesamtgewicht des Tesla-Akkus. >Unter dem Strich werden nur 150 Gramm Lithium pro >Kilowattstunde Batteriespeicherkapazität benötigt. > >http://www.gevestor.de/details/lithium-und-elektroautos-ist-die-preishysterie-gerechtfert
igt-779356.html
Interessant. Damit ist der Lithium-Preis wirklich wurscht und es ist
primär eine Frage der Verfügbarkeit.
2017
ist der mit Verbrennungsmotoren ausgestattete Fahrzeugbestand in Deutschland bei 63 Millionen:
Personenautos, Lastwagen, Busse, Zweiräder, Baustellen-/Landwirtschafts-Fahrzeuge et cetera. Würden die
auf elektrischen Antrieb umgestellt, ergäbe dies zahlreiche Risiken und Nebenwirkungen. Hier also die
Packungsbeilage. Elektromobilität als vorgeblich vorteilhafteres Antriebskonzept im Vergleich zu
Verbrennungsmotoren müsste zunächst einmal folgende Kriterien erfüllen:
Geringerer
EnergieaufwandGeringerer RessourcenaufwandGeringere Schadstoffemissionen und
UmweltbeeinträchtigungTechnisch gute Funktionsfähigkeit und ökonomische Betriebsweise
Die
Stromverluste der Leitungen vom Kraftwerk zum Fahrzeug-Akku (minimal ca. 5 Prozent), bei der
Akku-Aufladung (minimal ca. 5 Prozent) und der Akku-Entladung während den Fahrzeugstillstandszeiten
(minimal ca. 1 Prozent innerhalb einiger Tage) addieren sich zu etwa 10 Prozent. Das ist minimal
gerechnet, je nach Konzept der Akkus und den aktuellen Umgebungsbedingungen können insgesamt
(permanent/temporär) höhere Verluste bis über 20 Prozent entstehen. Das ist unvorteilhaft, aber für die
weiteren Betrachtungen stellt dies überraschenderweise nicht einmal das eigentliche Hindernis für die
Elektromobilität dar.
Im Prinzip sind sowohl Elektro-Fahrzeuge als auch stromerzeugende
Kraftwerke gut funktionsfähig; beide Technologien profitieren von Entwicklungen neueren Datums. Kritisch
ist einzig die Akku-Technologie, leider ist das Entwicklungspotential unklar. Bei einigen tausend
Fahrzeug-Akkus wie zur Zeit, die täglich aufgeladen werden, sind die zusätzlich notwendige
Kraftwerkskapazität und die dem Bedarf anzupassende Kraftwerksregelung samt der zu installierenden
Stromladeinfrastruktur kein Problem.
Wie sähe es aber aus bei Millionen von Akkus, die täglich
aufgeladen werden müssten? Anschaulich und recht „sparsam“ gerechnet, kann man im Überschlag annehmen,
dass im Tagesdurchschnitt ein Fahrzeug des oben genannten Gesamtbestandes mit 20 kW
Durchschnitts-Leistung eine Stunde unterwegs ist („Sparsam“ gerechnet deshalb, da die über drei Millionen
Lkw und Busse ein Vielfaches an Leistung brauchen und täglich mehrere Stunden fahren). Die
bereitzustellende Gesamtenergie pro Jahr wäre ca.170 TWh (1 T = 1 Tera = 10E12 = 1012); errechnet wie
folgt: 21 Millionen x 20 kW x 1 h (Stunde pro Tag) x 365 (Jahrestage) x 1,1 (Ladeverlustaufwand).
Bis zu 60 Kernkraftwerke für 435.000 Schnell-Ladestellen
Ein 1000 MW (1 M=1
Mega=10E6) Kernkraftwerk (KKW) erzeugt pro Jahr ca. 7,5 TWh; errechnet wie folgt: 1000 MW x 8760 h
(Jahresstunden) x 0,85 (durchschnittliche Jahresverfügbarkeit eines KKW). Rechnerisch würde man also über
20 Kernkraftwerke benötigen, um den gesamten Fahrzeug-Akku-Bestand mit Strom aufzuladen. Zweifelsohne
machbar, aber folgendes Problem wäre noch zu lösen: „Getankt“ wird nicht gleichmässig über den Tag,
sondern vielleicht mit einem Stundendurchschnittsdrittel zwischen 22-7 Uhr, dagegen zwischen 11-12 und
17-19 Uhr mit dem dreifachen Stundendurchschnittswert. Entsprechend würde der Kraftwerksbedarf im
Tagesverlauf zwischen 7 und über 60 Kernkraftwerken schwanken.
Angenommen, die Fahrzeug-Akkus
hätten im Schnitt eine Ladekapazität von 60 kWh und eine ‚Schnell-Aufladung‘ würde eine halbe Stunde
dauern. Gemäß der hier verwendeten Annahmen wird im Tagesschnitt für 7 Millionen Akkus eine
Komplettladung notwendig (ein 60 kWh Akku erlaubt einen 3-stündigen Fahrbetrieb bei 20 kW). Es ergeben
sich also 145.000 Schnell-Ladestellen = 7 Millionen / (24 x 2) bei über den Tagesverlauf optimierten
Ladeintervallen. Berücksichtigt man aber ein unkoordiniertes Tankverhalten der Fahrzeugfahrer läge man
bei ca. 435.000 Schnell-Ladestellen. Wäre das nicht ein wenig überambitioniert? Zum Vergleich:
Gegenwärtig gibt es ca. 15.000 Tankstellen für Benzin, Diesel und Gas in Deutschland.
Der
Jahresverbrauch von Otto- und Diesel-Kraftstoffen ist gegenwärtig bei 50 Millionen Tonnen. Mit dem
Heizwert dieser Kraftstoffe bei ca. 12 kWh/kg ergibt sich ein Primärenergieverbrauch von etwa 600 TWh pro
Jahr. Der Verbrennungsmotor-Wirkungsgrad in realer Fahrweise dürfte bei 30 Prozent liegen, also ist das
vergleichbar mit den oben gerechneten 170 TWh.
In diesen Betrachtungen stecken aber einige
nicht geklärte weitere Annahmen und so ist die Übereinstimmung nur als grobe Orientierung zu verstehen.
Klar ist, der Verbrennungsmotor-Fahrbetrieb hat insgesamt eine ziemlich schlechte energietechnische
Bilanz/Effizienz. Dies liegt aber nicht nur an diesem Motortyp selbst, denn Beschleunigung,
Geschwindigkeit, Roll- und Luftwiderstand, Verkehrsverhältnisse, Umweltbedingungen, Wartungszustand und
nicht zuletzt die individuelle Fahrweise haben darauf einen merklichen Einfluss.
Wind und
Sonne passen leider nicht in den Tank
Wird für den Elektroantrieb die Verbrennungstechnologie
vom Fahrzeugmotor in das stromerzeugende Kraftwerk (Öl, Gas, Kohle) verlagert, erreicht man dort zwar
höhere Wirkungsgrade und tiefere Emissionen, aber das ist sozusagen nur die „halbe Wahrheit“. Vergleichen
müsste man genaugenommen „Äpfel mit Äpfeln“, also zum Beispiel Dieselmotorbetrieb versus Elektro-Antrieb
versorgt durch ein Dieselkraftwerk bei sonst gleichen Leistungsdaten des Fahrzeugs. Natürlich unter
Berücksichtigung der Stromübertragung vom Kraftwerk zum Fahrzeug-Akku.
Der mit ziemlich hohen
Energieaufwand/Emissionen behaftete Verbrennungsmotor-Fahrbetrieb sollte eigentlich Herausforderung sein,
alternative Antriebsarten zu entwickeln. Diese Möglichkeit bestand übrigens schon seit dem Beginn des
Autoverkehrs Ende des 19. Jahrhunderts. Die Forderungen nach einem Verbot für Verbrennungsmotoren sind
schlicht anmaßendes Getöse.
Es wäre im übrigen eine Schnapsidee, stark variierende
Stromverbraucher mit Kernkraftwerken zu versorgen; eignen würden sich Kombi-Kraftwerke mit Gas- und
Dampfturbinen. Es ist aber anschaulicher mit den Standarddaten heutiger Kernkraftwerke zu rechnen. Eine
Schnapsidee wäre es auch, mit dem Strom von Windturbinen oder der Solarvoltaik die Fahrzeug-Akkus
aufzuladen. Bezogen auf die mögliche Stromnennleistung hat der gegenwärtig installierte
Windturbinenbestand eine Jahresverfügbarkeit von knapp 20 Prozent mit einem grossen Nord-Süd-Gefälle
zwischen Nordsee bei 40 Prozent und Bayern bei gut 10 Prozent.
Natürlich ist die
Verfügbarkeit auch von den weiteren Details des Standorts (Berggipfel, Ebene) abhängig und schwankt zudem
mit dem Wetter leicht über die Jahre. Die gegenwärtige Solarvoltaik hat eine Jahresverfügbarkeit von nur
ca. 11 Prozent (!) bezogen auf die installierte Nennleistung. Auch sie schwankt etwas mit dem Wetter über
die Jahre.
Gesellschaftlicher Konsens, dass nachts die Sonne nicht scheint
Sowohl
der Strom von Windturbinen als auch derjenige der Solarvoltaik kann über mehrere aufeinander folgende
Tage fast komplett ausfallen, was erstaunlich viele Leute verkennen. Immerhin herrscht gesellschaftlicher
Konsens, dass nachts die Sonne nicht scheint. Und nebenbei bemerkt, eine Stromerzeugungs-Reserve (zur
Akku-Aufladung) aus Fliesswasser-Kraftwerken wie in Norwegen steht in Deutschland naturgegeben nicht zur
Verfügung.
Gibt es Reserven im schon bestehenden Kraftwerksbestand? Frei nach Radio Eriwan:
„Im Prinzip ja“. Das Total der Jahresstromerzeugung über die vergangenen Jahre beträgt etwas mehr als 600
TWh. Die Tagesstromproduktion ist eine Wellenkurve mit aktuell Mittagshöchstwerten um 80/75 GW und
Nachttiefstwerten um 60/50 GW, jeweils im Winter/Sommer (1 G = 1 Giga = 10E9). Mit der Abschaltung von
bisher 8 Kernkraftwerken und der Neuinstallation von Windturbinen/Solarvoltaik wurden die planbaren
Reserven und die Versorgungssicherheit der Stromproduktion reduziert.
Der Ausblick: Ähnlich
wie die sogenannte „Energiewende“ ein Konstrukt fachfremder oder gar Lobby-Organisationen, politischer
Parteien und Consultants ist, gibt es ähnliche Anzeichen für eine Politik der „Verkehrswende“ – übrigens
propagiert von denselben Leuten – bei der Antriebstechnik für die Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren.
Gemessen an den Ansprüchen (CO2–Reduktion, ökonomischer und sicherer Betrieb) ihrer Befürworter ist die
„Energiewende“ gescheitert. Ein Ziel des Grossteils dieser Gruppierungen wurde allerdings erreicht, die
Abschaltung der Kernkraftwerke. Die Elektromobilität hat zweifelsohne brauchbares Potential, aber
gravierende Fehlentwicklungen sind in den Händen ideologiegetriebener Leute vorprogrammiert.
Dabei ist die Problemlösung doch schon lange bekannt: Förderung und Ausbau des öffentlichen Verkehrs.
Nicht zuletzt in der Abstimmung mit Flächennutzungsplanern, sofern eine seriöse Planung auch erkennbarer
Wille der Bundes- und der Landesregierungen wäre und zum Beispiel die nachgeordneten Behörden und
Ministerien mit ausreichend Fachpersonal ausgestattet würden. Mehr öffentlicher Verkehr sollte den
Strassenverkehr nicht abschaffen, aber deutlich reduzieren.
Dieser „Beipackzettel“ enthält
keine neuen Erkenntnisse, beleuchtet dagegen die Zusammenhänge im System von Fahrzeug-Akku, Stromladenetz
und Kraftwerk, die sonst wenig betrachtet werden.
Volker Voegele ist promovierter Physiker und
lebt in der Schweiz. Er hat über 20 Jahre Berufserfahrung in der Leittechnik für Grosskraftwerke und ist
seit vergangenem Jahr pensioniert.
>Dabei ist die Problemlösung doch schon lange bekannt: Förderung und Ausbau des öffentlichen
Verkehrs.
Autsch.
Öffentlicher Verkehr ist leider nur in den Stoßzeiten bei
Vollauslastung energieeffizient. Über den Tag gerechnet ist die Auslastung erschreckend niedrig. Reale Zahlen sind gar nicht so leicht zu finden, aber die SBB war so nett:
Die
durchschnittliche Auslastung eines SBB-Zugs betrug 2014 im Regionalverkehr 22,5 Prozent (Anstieg um 0,8
Prozent). Im Fernverkehr lag sie unverändert bei 31 Prozent.*
Man muß die theoretisch
möglichen schönen Effizienzwerte im Praxisbetrieb also verdrei- bis verfünffachen. Wenn man das
dann mit einem Auto vergleicht, in dem womöglich nicht einer, sondern zwei oder gar fünf Personen
drinnensitzen, schaut es schlecht für den öffentlichen Verkehr aus.
>>Dabei ist die Problemlösung doch schon lange bekannt: >Förderung und Ausbau des
öffentlichen Verkehrs. > >Autsch. > >Öffentlicher Verkehr ist leider nur
in den Stoßzeiten bei >Vollauslastung energieeffizient. Über den Tag gerechnet ist >die
Auslastung erschreckend niedrig. >Reale Zahlen sind gar nicht so leicht zu finden, aber die
SBB >war so nett: > >Die durchschnittliche Auslastung eines SBB-Zugs betrug
2014 >im Regionalverkehr 22,5 Prozent (Anstieg um 0,8 Prozent). Im >Fernverkehr lag sie
unverändert bei 31 Prozent.*
Kein Wunder das die schwer zu finden sind. Die ÖBB sagt
vermutlich nix?
Nach Kritik von der Autoindustrie dürfte die
Volkrepublik die Quotenregelung um ein Jahr auf 2019 verschieben. Eine endgültige Entscheidung wird für
die kommenden Tage oder Wochen erwartet.
Weshalb das Getriebe erschließt sich mir nicht ganz?
eAchse für E-Autos: Bosch hofft auf
Milliardengeschäft
Zulieferer Bosch hat für ein neues Antriebssystem Autobauer an US-Westküste
und in China als potenzielle Kunden im Visier.
Der Autozulieferer Bosch setzt angesichts des
Wandels in der Branche auf eine neue Form des Antriebs für Elektroautos. Spätestens 2019 soll die
Serienproduktion der sogenannten eAchse beginnen, einer Kombination aus Motor, Getriebe und der
zugehörigen Elektronik, wie das Unternehmen ankündigte.
Bosch will damit insbesondere auch
kleine Firmen erreichen, die schnell ein eigenes Elektroauto auf den Markt bringen wollen, bisher aber
die hohen Kosten für eine langwierige Entwicklung der Technik scheuen.
>Weshalb das Getriebe erschließt sich mir nicht ganz?
Das Leistungspotenzial der E-Achse
ist skalierbar und soll ein Spektrum von 50 bis 300 kW (68 – 408 PS) sowie 1.000 bis 6.000 Newtonmeter
Drehmoment abdecken. Die E-Achse ist also vom Kleinwagen bis zum Sportwagen einsetzbar. Der in Detroit
ausgestellte Prototyp leistet 150 KW/204 PS und 3.800 Newtonmeter Drehmoment. Auch bei Hybridfahrzeugen
könnte die E-Achse in Kombination mit Downsizing-Motoren Verwendung finden.
E-Mobilität für OMV nur langfristiger Trend Konzern will Autofahrern Energiemix bieten - Setzt vor
allem auf Gas - Verbund-Chef Anzengruber: Österreich kann viel mehr grüne Energie erzeugen
Das
Thema E-Mobilität ist nicht nur wegen des Dieselskandals ein großes gesellschaftliches Thema. Am Rande
des Forum Alpbach haben dafür besonders prädestinierte Manager - Rainer Seele von der OMV und Wolfgang
Anzengruber vom Verbund - über die Zukunft der E-Mobilität philosophiert. Mit von der Partie war Markus
Kreisel, Geschäftsführer des oö. Elektropioniers Kreisel Electric.
"Es ist nicht nur
Elektromobilität, es ist der Weg der Elektrifizierung", sagte Kreisel, dessen Firma aus dem Elektrohandel
kommt. "Jährlich fließen in Österreich 12 Mrd. Euro in fossile Brennstoffe. Das zahlen wir ins Ausland,
wenn wir das hier investieren, sind wir superreich", gab er zu bedenken. "Ob Photovoltaik oder
Windenergie, schlussendlich könnte das Geld im Land bleiben." Das reiche Norwegen zeige einen Weg vor.
Ursprünglich war Kreisel mit zwei Brüdern tätig, jetzt sind es 90 Mitarbeiter, bis Mitte
kommenden Jahres sollen es 200 sein, da man nicht nur hierzulande sondern auch international, in den USA,
in Russland, wachse. "Das Entwicklungszentrum wird in Österreich bleiben". Kreisel kooperiert derzeit mit
allen deutschen Autobauern außer Opel. Die Firma baut laut Eigenangaben die leichteste und sicherste
Traktionsbatterie mit höchster Leistungsbilanz und maximaler Lebensdauer.
Langfristig sei der
Trend der E-Mobilität - von der Automobilindustrie mit Unterstützung der Politik getrieben - erkennbar,
sagte OMV-Chef Seele. Kurzfristig sehe die OMV aber einen Anstieg des Benzin- und Dieselbedarfs,
bekräftigte er. Um im mobilen Bereich die Klimaziele zu erreichen, sei Diesel kurzfristig auch noch
notwendig. "Längerfristig ist die OMV bei der Schaffung von Infrastruktur für die E-Mobilität in Allianz
mit dem Verbund dabei", erinnerte Seele an die OMV-Verbund-Kooperation.
Wenn der Strom vom
Verbund komme - Stichwort Wasserkraft - sei das gut, aber wenn der Strom aus Kohlekraftwerken käme, sei
das nicht gut, so Seele. Langfristig werde weniger Kohle und Öl verbraucht, der Erdgasverbrauch werde
aber steigen. "Ausschließlich alleine auf die E-Mobilität verlässt sich die OMV nicht", so Seele. "Wir
werden eine Art Energiemix für den Autofahrer anbieten. Sie können bei mir Diesel tanken, Benzin, Erdgas,
Elektronen, Wasserstoff. Das ist der Beitrag den die OMV leisten wird, insbesondere einem stärkerem
Engagement bei Erdgas."
"Österreich hat rund 4,8 Millionen Pkw im Einsatz. Wenn wir alle diese
Autos auf Strom umstellen, dann stimmt es nicht, dass wir den Strom gar nicht haben", betonte
Verbund-Chef Anzengruber. "Wenn wir alle Autos mit der heutigen Kilometerleistung auf Strom umstellen
würden, bräuchten wir in Österreich 13 Prozent mehr Strom. Da werden sonst oft so Traumzahlen
genannt."
13 Prozent mehr Strom im erneuerbaren Bereich zu erzeugen, ist kein Problem, hört
man Anzengruber zu. Alleine aus Wasser, Wind, Sonne, ohne Biomasse und ohne in Schutzzonen gehen zu
müssen, gibt es laut dem Manager in Österreich bis 2030 ein Potenzial zur Erzeugung von ungefähr 30
Prozent mehr Storm gemessen an der heutigen Menge.
"Wir haben kein Problem mit dem Produkt.
Die Qualität des Diesels ist toll. Wir haben auch kein Problem mit der Dieseltechnologie. Wir haben ein
Problem mit dem Management der Automobilindustrie, das sich nicht an Gesetze gehalten hat. Das hat nichts
mit meiner Technologie zu tun", verteidige Seele seine Branche bzw. vor allem sein Unternehmen.
Nur aus Eigeninteresse sei der Erfolg des Unternehmens rund um Elektroautos entstanden, erzählte
Kreisel über die Geschichte von Kreisel Electric. Inzwischen kooperiert das Unternehmen beispielsweise
mit allen deutschen Autobauern außer Opel. Es geht um Batterien, Antriebsstränge, Software, Ladetechnik.
Bei den großen Industrieunternehmen - etwa Bosch, Continental - habe man gesehen, "die kochen auch nur
mit Wasser. Dann wurden wir beauftragt und wir haben Batterien geliefert", so Kreisel über den Aufstieg
seiner Firma seit 2012.
2019 werde es das erste E-Auto um nur 23.000 Euro
geben, verriet Markus Kreisel, Geschäftsführer von Kreisel Electric, bei den Alpbacher
Wirtschaftsgesprächen. Dieses Auto werde 350 "ehrliche" Kilometer Reichweite haben (also abzüglich
Kühlung oder Heizung). Die Marke des Produzenten gab Kreisel nicht preis. Seine erst 2014 gegründete
Firma arbeitet mittlerweile mit allen deutschen Autobauern außer Opel zusammen und hat ein
atemberaubendes Wachstum hingelegt.
Der Oberösterreicher entwickelte mit seinen beiden Brüdern
leistungsfähigere Batterien und beschäftigt mittlerweile 90 Mitarbeiter, Tendenz stark steigend. Während
andere Firmen händeringend Programmierer suchen, ist das für Kreisel kein Problem. Man reißt sich um den
"coolen" Arbeitgeber, der komplett öko ist und auch den Dach-Pool mit der Abwärme der Firmen-Computer
heizt. Er bekomme zehn Initiativbewerbungen am Tag, so Kreisel. "2030 haben wir hundertprozentige
E-Mobilität", glaubt er. Derzeit sind nur knapp zwei Prozent der heimischen Autos elektrisch
betrieben.
Volvo-Chef gegen gesetzliches Aus für Verbrennungsmotor
Der Verbrennungsmotor werde ersetzt,
wenn es eine bessere Alternative gebe, sagte Hakan Samuelsson. Der Elektromotor sei eine mögliche
Alternative.
Erst kürzlich hatte Volvo bekanntgegeben, dass ab 2019 jedes neue Volvo-Modell
mit Elektromotor ausgestattet sein. Bis 2021 will Volvo fünf reine E-Autos auf den Markt bringen. Dennoch
hält der Chef des schwedischen Autobauers Volvo nichts von gesetzlichen Vorgaben für ein Ende des
Verbrennungsmotors. Hakan Samuelsson sagte dem "Handelsblatt" vom Freitag, in vielen Regionen der Welt
werde derzeit ein Aus des Verbrenners diskutiert. Nötig seien aber weder eine spezielle Gesetzgebung noch
die Ankündigung, dass 2025 oder 2030 Schluss mit konventionellen Antrieben sei.
Vielmehr werde
der Verbrennungsmotor ersetzt, wenn es eine bessere Alternative gebe, sagte Samuelsson. "Ich bin sicher,
dass es mit dem Elektroantrieb eine solche gibt", fügte der Chef des schwedischen Unternehmens hinzu.
>Die Ergebnisse in Kürze (rein CO2-gewichtet): >Benzin > Diesel > Benzin-hybrid >
Diesel-hybrid > >Benzin-plugin-hybrid > Diesel-plugin-hybrid > >Elektroauto > >Das Elektroauto schneidet sogar besser ab als Autobusse, nur >unwesentlich
schlechter als die Bahn.
Interessantes Ranking.Und jetzt volkswirtschaftlich betrachtet: CO2
entspricht in erster Näherung auch dem Ölimport. Somit erscheint es mir wieder sinnvoll auf Plugin-Hybrid
zu setzen. Kaum Investition in neue Infrastruktur notwendig, auch ohne Förderung schon beinahe
kompetitiv.
>Interessantes Ranking.Und jetzt volkswirtschaftlich >betrachtet: CO2 entspricht in erster
Näherung auch dem >Ölimport. Somit erscheint es mir wieder sinnvoll auf >Plugin-Hybrid zu
setzen. Kaum Investition in neue >Infrastruktur notwendig, auch ohne Förderung schon beinahe >kompetitiv.
Es gibt eine (nicht ganz seltene) Konstruktion, bei der das reine
Elektroauto heute schon günstiger kommt als ein Verbrenner: Nämlich als Firmenwagen, der auch privat
genutzt wird. Hier schön zusammengefasst:
>>Interessantes Ranking.Und jetzt volkswirtschaftlich >>betrachtet: CO2 entspricht in
erster Näherung auch dem >>Ölimport. Somit erscheint es mir wieder sinnvoll auf >>Plugin-Hybrid zu setzen. Kaum Investition in neue >>Infrastruktur notwendig, auch
ohne Förderung schon >beinahe >>kompetitiv. > > >Es gibt eine
(nicht ganz seltene) Konstruktion, bei der das >reine Elektroauto heute schon günstiger kommt als
ein >Verbrenner: Nämlich als Firmenwagen, der auch privat genutzt >wird. Hier schön
zusammengefasst:
Interessant. Bezeichnenderweise allerdings wesentlich durch
Förderung/Verzicht auf Steuern.
>Autoren sind der "Klima- und Energiefonds" (gehört zu Umwelt- >und Verkehrsministerium) und
der VCÖ. > >Die Ergebnisse in Kürze (rein CO2-gewichtet): >Benzin > Diesel
> Benzin-hybrid > Diesel-hybrid > >Benzin-plugin-hybrid > Diesel-plugin-hybrid
> >Elektroauto > >Das Elektroauto schneidet sogar besser ab als Autobusse,
nur >unwesentlich schlechter als die Bahn.
Urschitz bezeichnet in der "Presse" den
VCÖ als Eisenbahn-Lobying-Verein und wirft ihnen Schönrechnerei vor.z.B. sollte man seiner Meinung nach
Abschreibung aufgrund der begrenzten Akku-Lebensdauer als Treibstoffkosten berücksichtigen.
Schwarzenegger-Neffe steigt bei oö. Kreisel Electric ein
Jede Menge Prominenz kam am Dienstag
zu Batterienfertiger Kreisel Electric, darunter Arnold Schwarzenegger, dessen Mercedes vom Mühlviertler
Unternehmen aufgerüstet wurde.
Patrick Knapp-Schwarzenegger steigt mit einer Gruppe
strategischer Partner mit 15 Prozent beim oö. Batterienfertiger Kreisel Electric ein. Der Neffe von
Arnold Schwarzenegger will das Unternehmen "zu einem globalen Marktführer der eMobility machen", wie er
am Dienstag - in Begleitung seines berühmten Onkels - zur Eröffnung des neuen Headquarters in Rainbach im
Mühlkreis sagte.
Kreisel Electric produziert Batteriespeicher für Pkw, Lkw, Busse, Boote und
Flugzeuge und arbeitet an Speicherlösungen für Gewerbe, Industrie oder den privaten Bereich. Nun ist am
zentralen Standort in Rainbach ein neues Headquarter samt Forschungs- und Entwicklungszentrum errichtet
worden, das am Dienstag offiziell eröffnet wurde. Dort sollen bis 2018 über 200 Mitarbeiter werken.
Derzeit beschäftigt das Unternehmen knapp 100 Personen, die 2016/17 rund 10 Millionen Euro
erwirtschafteten.
Das Mühlviertler Unternehmen will international wachsen und formuliert als
Ziel, seine Technologieführerschaft mit B2B-Kunden aus Europa, den USA, Indien und Asien weiter
auszubauen. Eine wesentliche Rolle soll dabei der in Los Angeles ansässige Unternehmer und Rechtsanwalt
Knapp-Schwarzenegger spielen. Er führt eine Gruppe strategischer Partner an, die sich über die
US-Gesellschaft Clean Machine Inc. an Kreisel Electric beteiligt.
Am neuen Standort sollen
Kleinserien selbst gefertigt werden. Zudem will man aber auch Lizenzen vergeben und dazu
Fertigungsanlagen mitkreieren sowie Prototypen entwickeln. "Durch Lizenzen wird unser einzigartiges
Geschäftsmodell schnell skalierbar", so CEO Christian Schlögl. Man biete auch Systemlösungen an, sei aber
selbst nicht an Volumengeschäft interessiert und werde auch nicht unter die Autohersteller gehen. Die
Nachfrage nach großvolumigen E-Auto-Serien will er mit industriellen Partnern bedienen, "mit denen wir
uns in weit fortgeschrittenen Gesprächen befinden". Im Fokus hat Kreisel auch die Elektrifizierung ganzer
Fahrzeugflotten etwa von Gemeinden, Städten oder kommunalen Diensten. Auch hierzu habe man bereits enge
Kontakte zu Herstellern und Flottenbetreibern geknüpft.
Bereits vier Millionen Euro Förderung für Elektroautos abgeholt
Die staatliche Förderung beim
Kauf eines Elektroautos in Höhe von 4.000 Euro wird von den Österreichern angenommen.
...
Österreich sei Europameister bei den E-Autos, sagt Verkehrsminister Jörg Leichtfried (SPÖ) in
einer Aussendung. Seit Jahresbeginn wurden 4.674 reine Elektroautos und Hybride neu zugelassen, eine
Steigerung von mehr als 45 Prozent im Vergleich zu 2016.
Chinesischer Autoriese errichtet Entwicklungszentrum in Österreich
Der chinesische
Autoriese Great Wall Motors Company (GWM) hat in Österreich eine Tochtergesellschaft gegründet. Das
Unternehmen mit insgesamt 80.000 Mitarbeitern errichtet in Kottingbrunn in Niederösterreich ein
Forschungs- und Entwicklungszentrum. Dort sollen bis zu 100 Menschen Arbeit finden, sagte
GWM-Österreich-Chef Markus Schermann am Dienstag auf APA-Anfrage.
(...) paradoxerweise ist die Einstiegsvariante stärker
denn je. Der komplette Entfall der NoVA lässt den 464 PS starken E-Hybrid bei 114.629 Euro starten, noch
vor dem 330 PS starken Sechszylinder.
>Porsche Panamera, steuerbefreit > >(...) paradoxerweise ist die
Einstiegsvariante stärker denn >je. Der komplette Entfall der NoVA lässt den 464 PS starken >E-Hybrid bei 114.629 Euro starten, noch vor dem 330 PS starken >Sechszylinder.
Wie schön doch diese immer wieder treffsicheren Förderungen sind...
Prof. Helmut Alt, FH Aachen, hat den Vergleich von Benzin- bzw. Dieselautos mit Elektroautos auf den
Punkt gebracht: „Einen 70-Liter Tank, der fast nichts kostet, länger hält als das Auto und ohne
Lebensdauerverlust in 3 Minuten geladen ist, durch Batterien zu ersetzen, ist ein Wunschtraum, der aber
nach allen derzeit bekannten physikalischen und chemischen Erkenntnissen heute und in denkbarer Zukunft
nicht realisierbar ist.“
Der Artikel scheint mir sehr fundiert, und auch wenn mir das Ergebnis nicht gefällt, viel zu kritisieren
finde ich nicht. Außer:
>Kohlenwasserstoffe enthalten dagegen rund 12 kWh/kg, wovon ein
guter >Dieselmotor ca. 5 kWh in mechanische Energie umsetzt.
Den Wert kann man bei
einem Stromaggregat oder in einem Schiff erzielen. Im Auto fährt man die meiste Zeit in einem sehr
suboptimalen Bereich und kann froh sein, wenn man im Schnitt auf 20% Wirkungsgrad kommt.
>„Einen 70-Liter Tank, der fast nichts kostet, länger hält als das Auto >und ohne
Lebensdauerverlust in 3 Minuten geladen ist, durch Batterien >zu ersetzen, ist ein Wunschtraum
...
Das ist etwas überspitzt formuliert. Genauso könnte man umgekehrt sagen: Einen Motor, der
fast nichts wiegt und kostet, länger hält als das Auto und ohne Getriebe direkt an der Achse von Null weg
mit vollem Drehmoment antreibt, durch einen Verbrennungsmotor zu ersetzen, ist ein Schildbürgerstreich
...
>Der Artikel scheint mir sehr fundiert, und auch wenn mir das >Ergebnis nicht gefällt, viel zu
kritisieren finde ich nicht. >Außer: > >>Kohlenwasserstoffe enthalten dagegen
rund 12 kWh/kg, wovon >ein guter >>Dieselmotor ca. 5 kWh in mechanische Energie
umsetzt. > >Den Wert kann man bei einem Stromaggregat oder in einem Schiff >erzielen. Im Auto fährt man die meiste Zeit in einem sehr >suboptimalen Bereich und kann
froh sein, wenn man im Schnitt >auf 20% Wirkungsgrad kommt.
Kommt natürlich auf den
Betrieb an, Cruisen auf der Autobahn ist nicht so schlecht, Genau wo Elektro mangels Rekuperation größte
Schwäche hat.
>>„Einen 70-Liter Tank, der fast nichts kostet, länger hält >als
das Auto >>und ohne Lebensdauerverlust in 3 Minuten geladen ist, >durch Batterien >>zu ersetzen, ist ein Wunschtraum ... > >Das ist etwas überspitzt formuliert.
Genauso könnte man >umgekehrt sagen: Einen Motor, der fast nichts wiegt und >kostet,
länger hält als das Auto und ohne Getriebe direkt an >der Achse von Null weg mit vollem
Drehmoment antreibt, durch >einen Verbrennungsmotor zu ersetzen, ist ein >Schildbürgerstreich ...
Sehr gut formuliert . Womit ich wieder mein Steckenpferd
Plugin-Hybrid anpreisen dar
>>Womit ich wieder mein Steckenpferd Plugin-Hybrid >anpreisen dar > >Als
zweitbeste Lösung bin ich da dabei. >Ich finde daran nur schade, daß man ein
(wartungs-)technisch >sehr einfaches System stark verkompliziert.
Schon, aber
bewährt, noch erhebliches bekanntes Entwicklungspotenzial, bestehende Infrastruktur
Elektrisch um die Ecke biegen: U-Boote zeigen die Grenzen
Von Günter Keil.
Einen
zwar indirekten, aber sehr klaren Beweis dafür, dass es bisher keine dem Blei-Säure-Akku in jeder
Hinsicht überlegene Batterietechnik für Antriebszwecke gibt, zeigen die militärischen Entwicklungen im
U-Boot-Bau. Obwohl den Marinen sowohl in den USA als auch in der Sowjetunion vergleichsweise enorme
Mittel zur Verfügung gestanden haben, ist es beiden bis heute nicht gelungen, die Bleibatterien in den
konventionellen U-Booten (also denen, die keinen Nuklearantrieb besitzen) durch eine überlegene
Batterietechnik zu ersetzen. Man kann davon ausgehen, dass in den vergangenen Jahrzehnten in den
Laboratorien dieser Länder sowohl kontinuierlich als auch massiv an entsprechenden Entwicklungen
gearbeitet wurde – und auch noch wird. Das Ergebnis dieser Anstrengungen, gegen die das derzeitige
Engagement der zivilen Industrie eher bescheiden anmutet, ist die Erkenntnis, dass nach wie vor die
Bleibatterie die beste Lösung darstellt.
Wer zum Beispiel den Museumshafen im holländischen
Zandvoort besucht und dort das große konventionelle russische U-Boot besichtigt, kann durch einen Blick
in den jetzt leeren, riesigen Bauch des Bootes einen Eindruck von der Masse der Bleiakkus gewinnen, die
dort einst die Fahrt im getauchten Zustand angetrieben haben. In diesem Punkte hat sich gegenüber der
U-Boot-Antriebstechnik für die Unterwasserfahrt im 2. Weltkrieg bis heute einzig und allein die schiere
Masse der Bleiakkus im Rumpf der konventionellen U-Boote erhöht. Niemals würde die Marine die Verwendung
von Lithium-Ionen-Batterien auf U-Booten erlauben, so lange die nicht vollständig überwundene Brandgefahr
dieser Speicher weiter besteht.
Dies war der Grund für die Entwicklung des
„außenluftunabhängigen Antriebs“ der ab März 2004 eingeführten deutschen U-Boote der Klasse 212 A.
Kernstück dieser U-Boote ist ein Antrieb mit Brennstoffzellen. Die Brennstoffzellen sind elektrochemische
Wandler, die mit Wasserstoff aus Metallhydrid-Speichern und flüssigem Sauerstoff aus Drucktanks versorgt
werden und dadurch Gleichstrom erzeugen. Das „Verbrennungsprodukt“ ist reines Wasser.
Weil die
Brennstoffzelle nicht in kürzester Zeit ihre Leistung verändern kann, muss deren Strom in der
Bordbatterie zwischengespeichert und dann dem Antrieb zugeleitet werden. Und diese Bordbatterie ist – ein
Blei-Säure-Akku. Damit kennt man den modernsten Stromspeicher, den die Marineschiffe heute besitzen. Es
gibt immer noch nichts Besseres. Und das seit seiner Erfindung durch den französischen Physiker Gaston
Plante im Jahre 1869.
Oder doch ? Die Torpedos der U-Boote werden mit einem anderen
Batterietyp ausgerüstet: Silber-Zink-Batterien. Für die Militärs eine gute Wahl, aber für den Antrieb von
Autos leider unbezahlbar.
Elektrisch um die Ecke biegen: Bringen es neue Batterien?
Von Günter Keil.
Bringen Batterie-Neuentwicklungen den Durchbruch ?
Die zahlreichen in der Presse erwähnten
neuen Batterieentwicklungen sollte man also vor dem Hintergrund der trotz ihrer wenig eindrucksvollen
Speicherkapazität nach wie vor in militärischen Anwendungen favorisierten Blei-Säure-Akkus betrachten.
Folgendes gab es in letzter Zeit zu lesen:
– Es wird intensiv an der Weiterentwicklung der
Li-Ionenbatterie gearbeitet – vor allem geht es dabei um deren Kosten, Effizienz und Sicherheit.
Das DLR- Institut für Technische Thermodynamik in Stuttgart arbeitet im Verbundprojekt „Li-EcoSafe“
daran.
– Der Aluminiumkonzern Alcoa und der israelische Akkuhersteller Phinergy arbeiten an
einer Kombination einer herkömmlichen Li-Ionenbatterie und einer Aluminium-Luft-Batterie. Letztere kann
nicht aufgeladen werden; stattdessen muss das Auto in die Werkstatt, wo die aufgebrauchten Al-Anoden
ausgetauscht werden. Man will damit eine Reichweite von 1.600 km ermöglichen. Die Umständlichkeit dürfte
dem Konzept keinen Erfolg bringen.
Es gibt eine Reihe weiterer Entwicklungsarbeiten an
verschiedenen Batterietypen, aber vor allem gibt es eindrucksvolle Ankündigungen für die angestrebten
Ladungskapazitäten, Gewichte und Kosten. Dabei wird oft unglaublich übertrieben. „Der SPIEGEL unternahm
im Februar 2017 einen Praxistest mit dem E-Mobil Zoe von Renault. Bei der Autobahn-Richtgeschwindigkeit
von 130 km/h war an die im Normzyklus ermittelte Reichweite von 400 km nicht mehr zu denken. Übrig
blieben etwa 150 km. Auch die wundersamen Reichweiten der teuren Tesla-Modelle werden in einem
realistischen Reiseszenario nicht annähernd erzielt. In der amtlichen Kriechfahrt der Prüfzyklen hat der
Elektroantrieb perfekte Bedingungen, um sparsam zu sein. Fernreisen mit heute auf Autobahnen üblichen
Geschwindigkeiten zehren die Batterie dagegen im Schnellgang aus“. (SPIEGEL 34/2017: „Der große Schwindel
mit den Elektroautos“.)
Derartige Angebereien und Übertreibungen sind typisch für eine
Situation, in der es staatliche Fördermittel für Innovationen gibt. Wer nicht bei den behaupteten
Projektergebnissen bedenkenlos übertreibt, muss befürchten, von den Beamten kein Geld zu bekommen. (Der
Autor war 30 Jahre im Bundesforschungsministerium in der Projektförderung tätig. Die obige Aussage beruht
auf eigener Erfahrung.) Die oben zitierten Aussagen von Prof. Endres sind dagegen nüchterne
Beschreibungen der Realität. Seine Bewertungen der politischen Zielsetzungen und Erwartungen sollten
ernst genommen werden.
Es gibt somit reihenweise gute Gründe dafür, dass auch die derzeitige
erneute Beschwörung des Elektroantriebs für Automobile das Schicksal aller vorangegangenen Versuche
teilen wird: Die stillschweigende Aufgabe dieser Idee. Damit das aber nicht erneut geschieht, scheint es
jetzt der Plan der Politiker zu sein: Wir zwingen die widerspenstige Automobilindustrie mit immer
schärferen Abgas-Grenzwerten, sich dem Elektroauto zuzuwenden und wir subventionieren deren Anschaffung,
damit auch die widerspenstigen Autofahrer ihre Zurückhaltung aufgeben. Also wieder einmal Planwirtschaft,
die bekanntlich noch nirgends funktioniert hat.
Europaweites Ladenetz für E-Autos kommt - Erste Stationen in Österreich
Die Stationen sollen
jeweils etwa 120 Kilometer voneinander entfernt liegen und stets über mehrere Ladesäulen verfügen. Den
Angaben zufolge entstehen die ersten 20 Stationen in Zusammenarbeit mit dem Raststättenbetreiber Tank &
Rast, der österreichischen Mineralölgesellschaft OMV und der Handelskette Circle K, die auch Tankstellen
betreibt. Später sollen weitere hinzukommen.
Zwar zeigen die Marken aus dem Land der aufgehenden Sonne ihre
automobilen Vorstellungen, wie die E-Mobilität in der Zukunft ausschauen könnte, doch forcieren die
Japaner unverblümt die Brennstoffzellen-Technik. "Für die Langstrecke", sagt ein Toyota-Sprecher.
"E-Autos sind für die Kurzstrecke gedacht."
Das Potenzial für die Elektromobilität in Wien ist offenbar groß: Eine von Wien Energie beauftragte
Studie der Technischen Universität Wien kommt zum Schluss, dass im Jahr 2030 bis zu 80.000 E-Autos in der
Bundeshauptstadt unterwegs sein könnten. Der Maximalwert werde allerdings nur bei entsprechender
Förderung und öffentlicher Ladeinfrastruktur erreicht, hieß es bei der Präsentation am Dienstag.
Österreich bei E-Ladestationen in Europa unter Top 10
Mit 35 öffentlichen E-Ladestationen pro
100.000 Einwohner liegt Österreich im Europa-Vergleich an siebenter und in der EU an fünfter Stelle, wie
eine aktuelle VCÖ-Analyse zeigt. Europas Spitzenreiter bei den Ladestationen sind die Niederlande und
Norwegen.
Die E-Ladeinfrastruktur in Österreich sei deutlich besser als im EU-Schnitt und auch
besser als in Deutschland oder Frankreich.
Mehr als die Hälfte des weltweit abgebauten Kobalts,
das eine Schlüsselrolle in den Akkus von Elektronikgeräten wie Smartphones, aber auch von E-Autos spielt,
stammt aus der Demokratischen Republik Kongo. Laut der Menschenrechtsorganisation Amnesty International
(AI) wird Kobalt dort unter „grausamen Bedingungen“ abgebaut - viele Unternehmen scheint das allerdings
wenig zu kümmern.
Shell baut mit deutschen Autobauern E-Ladenetz auf Vorerst werden 80 Autobahn-Tankstellen
bestückt
Der Erdölriese Shell stattet vorerst 80 Autobahntankstellen in zehn Ländern, darunter
Österreich, mit Schnellladestadtionen für E-Autos aus. Als Partner hat sich Shell Ionity ausgewählt, ein
Joint Venture von BMW, Daimler, Ford und VW. Auch die OMV stattet Tankstellen mit Ionity-Stromladestellen
aus. E-Autos sollen damit in 5 bis 8 Minuten aufgeladen werden können.
Electric cars’ success leaves Toyota alone with hydrogen bet
Toyota, which has made
hydrogen-powered cars, is looking more isolated as industry rivals double down on plug-in electric
vehicles in the emerging post-fossil fuel era
E-Autos: Das Rennen um beste Startplätze hat begonnen
Vernetzung und Elektroantrieb dominieren
das Jahr 2018. Traditionskonzerne wie GM, Ford, VW, Daimler und BMW geben Gas und wollen Tesla das Feld
nicht allein überlassen.
Jeder zweite Neuwagen in Norwegen fährt elektrisch In vergangenen Jahr waren rund 52 Prozent der
Neuzulassungen Elektroautos oder Hybridfahrzeuge. Elektroautos sind in dem skandinavischen Land nahezu
komplett von Steuern befreit.
Deutsche Kaufprämie für E-Autos zieht nicht Erst für etwas mehr
als zehn Prozent der Gesamtsumme wurden Förderanträge gestellt. Reine Elektroautos werden vom Bund und
vom Hersteller mit 4000 Euro gefördert.
Im Detail sehen die Förderungen für E-Autos in Österreich wie
folgt aus: Reine Elektroautos (Elektroantrieb oder Brennstoffzellenantrieb) werden als
Privatfahrzeug mit einer Förderung bis zu 4.000 € bedacht. Plug-in-Hybridautos mit einem
zusätzlichen Verbrennungsmotor (Benziner, Gas) werden mit einer Kaufprämie von 1.500 € unterstützt. E-Autos, die von Gebietskörperschaften, Betrieben oder Vereinen erworben werden, erhalten
Kaufförderungen bis zu 3.000 €; für Plug-In-Hybride werden 1.500 € zur Verfügung gestellt. Ob das
Förderprogramm Wirkung zeigt, wird sich weisen. Bis jetzt nimmt der der Elektroauto-Verkauf jedenfalls
nur langsam Fahrt auf, was auch an den saftigen Preisen der Stromer liegen könnte. Im ersten 1. Quartal
2017 wurden hierzulande 1.226 Elektroautos neu zugelassen, nach 992 im Jahr zuvor, was einem Zuwachs von
23,6 Prozent entspricht.
So viele Stromer fahren in der Alpenrepublik EU-weit gab exakt
24.592 Neuzulassungen von E-Autos, was einem Anstieg von 49 Prozent entspricht. Die meisten Elektroautos
wurden in Frankreich mit 7.402 Stück neu zugelassen, gefolgt von Deutschland (5.060) und Großbritannien
mit 4.634 Fahrzeugen.
Die Kaufprämie von 4k lockt bei einem 70k Auto niemanden hinter dem Ofen
hervor. Einfach vom Sachbezug und Luxustangente ausnehmen und voll sind die Straßen auch in Ö mit
Elektroautos. Das wäre mal eine Entlastung für den Mittelstand!
>Die Kaufprämie von 4k lockt bei einem 70k Auto niemanden >hinter dem Ofen hervor. Einfach vom
Sachbezug und >Luxustangente ausnehmen und voll sind die Straßen auch in Ö >mit
Elektroautos.
That's the point... Die werden nur bei massiver Subventionierung durch den
Staat gekauft.
Ich habe vor ein paar Tagen mit einem Herren aus der Energiebranche gesprochen. Der vertritt die Meinung,
daß man sich mit batteriebetriebenen Autos unnötig Probleme einhandelt, und daß die bessere Lösung - auch
für das Stromnetz - das Wasserstoffauto mit Brennstoffzelle wäre. Weniger Gewicht, schnellere
Betankung und Verwendung von Überschußstrom für die Produktion des Wasserstoffes wären ein paar Argumente
dafür.
>Ich habe vor ein paar Tagen mit einem Herren aus der >Energiebranche gesprochen. Der vertritt
die Meinung, daß man >sich mit batteriebetriebenen Autos unnötig Probleme >einhandelt,
und daß die bessere Lösung - auch für das >Stromnetz - das Wasserstoffauto mit Brennstoffzelle
wäre. >Weniger Gewicht, schnellere Betankung und Verwendung von >Überschußstrom für die
Produktion des Wasserstoffes wären ein >paar Argumente dafür.
Das sagen auch viele aus
der Automobilbranche. Aber es wird schon einen Grund haben wieso sich auch die sehr sinnvollen Gas
betriebenen Autos nicht durchgesetzt haben. Diese Texhnologie nimmt die Bevölkerung scheinbar nicht an.
Da fehlt ein Musk der sie modern macht.
>>Ich habe vor ein paar Tagen mit einem Herren aus der >>Energiebranche gesprochen. Der
vertritt die Meinung, daß >man >>sich mit batteriebetriebenen Autos unnötig
Probleme >>einhandelt, und daß die bessere Lösung - auch für das >>Stromnetz - das
Wasserstoffauto mit Brennstoffzelle wäre. >>Weniger Gewicht, schnellere Betankung und
Verwendung von >>Überschußstrom für die Produktion des Wasserstoffes wären >ein >>paar Argumente dafür. > >Das sagen auch viele aus der Automobilbranche. Aber es
wird >schon einen Grund haben wieso sich auch die sehr sinnvollen >Gas betriebenen Autos
nicht durchgesetzt haben. Diese >Texhnologie nimmt die Bevölkerung scheinbar nicht an. Da
fehlt >ein Musk der sie modern macht.
Infrastrukturaufbau ist halt schwierig.
Steckdose daheim kann sich noch jeder vorstellen.
>>Das sagen auch viele aus der Automobilbranche. Aber es >wird >>schon
einen Grund haben wieso sich auch die sehr >sinnvollen >>Gas betriebenen Autos nicht
durchgesetzt haben. Diese >>Texhnologie nimmt die Bevölkerung scheinbar nicht an. Da >fehlt >>ein Musk der sie modern macht. > > >Infrastrukturaufbau
ist halt schwierig. Steckdose daheim kann >sich noch jeder vorstellen.
P.S.:
Speicherung und Transport sind auch ein schwieriges Thema weil Wasserstoff aufgrund der sehr geringen
MolekülGröße leicht durch Wände diffundiert.
Vermutlich fällt auch vielen Leuten bei
Wasserstoff mal gleich das Bild der brennenden Hindenburg ein.
> >>>Das sagen auch viele aus der Automobilbranche. Aber >es >>wird >>>schon einen Grund haben wieso sich auch die sehr >>sinnvollen >>>Gas betriebenen Autos nicht durchgesetzt haben. Diese >>>Texhnologie nimmt die Bevölkerung scheinbar nicht an. >Da >>fehlt >>>ein Musk der sie modern macht. >> >> >>Infrastrukturaufbau
ist halt schwierig. Steckdose daheim >kann >>sich noch jeder vorstellen. > >P.S.: Speicherung und Transport sind auch ein schwieriges >Thema weil Wasserstoff aufgrund
der sehr geringen MolekülGröße >leicht durch Wände diffundiert.
>> >>>>Das sagen auch viele aus der Automobilbranche. >Aber >>es >>>wird >>>>schon einen Grund haben wieso sich auch die
sehr >>>sinnvollen >>>>Gas betriebenen Autos nicht durchgesetzt haben. >Diese >>>>Texhnologie nimmt die Bevölkerung scheinbar nicht >an. >>Da >>>fehlt >>>>ein Musk der sie modern macht. >>> >>> >>>Infrastrukturaufbau ist halt schwierig. Steckdose >daheim >>kann >>>sich noch jeder vorstellen. >> >>P.S.: Speicherung und Transport sind auch ein schwieriges >>Thema weil Wasserstoff
aufgrund der sehr geringen >MolekülGröße >>leicht durch Wände diffundiert. > >Was gleich noch ein Problem verursacht: > >https://www.fraunhofer.de/de/presse/presseinformationen/2010/08/wasserstoff-macht-metalle
-sproede.html
Bei den Ubooten scheimt man das Problem gelöst zu haben
Neben der
konventionellen Anlage aus Blei-Säure-Akkumulator (EnerSys-Doppeletagenzellen aus dem Werk von
EnerSys-Hawker in Hagen) und einem Dieselgenerator (Motor: MTU 16V396, Generator: Piller, 1050 kW) ist
eine HDW-Brennstoffzellenanlage eingebaut, die von der Außenluft unabhängig Strom liefern kann. Die neun
wassergekühlten Polymer-Elektrolyt-Membran-Brennstoffzellenmodule werden von Siemens hergestellt und
leisten zusammen 306 kW.<8> Sie werden mit flüssigem Sauerstoff aus Drucktanks und Wasserstoff aus
Metallhydridspeichern gespeist; als einziges Abfallprodukt fällt chemisch reines Wasser an, das als
Brauchwasser genutzt wird. Sowohl die zwei zylindrischen Sauerstofftanks als auch die röhrenförmigen
Wasserstoffspeicher befinden sich außerhalb des Druckkörpers. Um den flüssigen Sauerstoff zu verdampfen
und den Wasserstoff aus den Metallhydriden auszutreiben, wird das Kühlwasser der Brennstoffzellen
genutzt.
>Ich habe vor ein paar Tagen mit einem Herren aus der >Energiebranche gesprochen. Der vertritt
die Meinung, daß man >sich mit batteriebetriebenen Autos unnötig Probleme >einhandelt,
und daß die bessere Lösung - auch für das >Stromnetz - das Wasserstoffauto mit Brennstoffzelle
wäre. >Weniger Gewicht, schnellere Betankung und Verwendung von >Überschußstrom für die
Produktion des Wasserstoffes wären ein >paar Argumente dafür.
60% Wirkungsgrad ist
auch nicht schlecht. Toyota glaubt ja noch dran.
Wesentliche ist nur wie der Strom produziert wird.
So ist die Bereitstellung des elektrischen
Stroms eine Schlüsselgröße in der CO2-Bilanz eines E-Fahrzeugs, das betrifft gleichermaßen die
Fahrzeugproduktion als auch den Fahrbetrieb.
Die Spanne ist dabei enorm: Stammt der Strom
überwiegend aus Kohlekraftwerken, schneidet ein Elektroauto trotz seines guten Wirkungsgrads schlechter
ab als ein Verbrenner. Das heißt, an einem möglichst hohen Anteil an Energie aus erneuerbaren Quellen
führt kein Weg vorbei, wenn das Elektroauto tatsächlich klimafreundlich sein soll. Ist die Energie an der
Quelle schon unschädlich, spielen auch nachfolgende Wirkungsgrade und Verluste nicht so eine dominante
Rolle.
Studie. In einer anonymen Befragung durch die
Unternehmensberatung KPMG erklären 54 Prozent aller globalen Manager der Autoindustrie, dass das
Elektroauto scheitern wird. Nur in China ist eine Mehrheit positiv eingestellt.
Ich kann mich nur wundern. Ausgerechnet an der Ladeinfrastruktur soll das Elektroauto scheitern? Gerade das ist doch etwas, was man mit bekannter Technik zu überschaubaren Kosten einfach hinstellen
kann. Die meisten Regionen der Welt sind bereits heute elektrifiziert.
>Ich kann mich nur wundern. >Ausgerechnet an der Ladeinfrastruktur soll das Elektroauto >scheitern? >Gerade das ist doch etwas, was man mit bekannter Technik zu >überschaubaren Kosten einfach hinstellen kann. Die meisten >Regionen der Welt sind bereits
heute elektrifiziert.
Nun ja, Du bist meiner Einschätzung nach ja vom Fach. Ich habe in den
Ferien mit jemandem darüber gesprochen, der meinte dass das notwendige Backbone für eine leistungsfähige
Schnell-Ladeinfrastruktur (also Extra-Trafostationen usw - wobei bereits wenige Tesla-Schnelladedosen
diesen Angaben nach eine eigene Trafostation benötigen)nicht trivial und vor allem sehr teuer wäre - es
also wesentlich mehr als nur nette Willensbekundungen politischerseits bräuchte, und aktuell keineswegs
"einfach so" mal irgendwo eine größere Ladestation hingestellt werden könnte (er brachte das Beispiel
kleinerer Orte bis 10k Einwohner, wo "die ersten 5 Stationen (und damit ist ein Schnelladefähiger
Anschluss für 1 Fahrzeug gemeint) kein Problem wären", dann aber würde es schon haarig im Netz.
Ganz unfundiert scheinen mir da Zweifel nicht zu sein. Und beim Willen, sich seine Tankstelle zu
leisten könnte die Motivation zur E-Mobilität schon einen kleinen Stich kriegen, wenn man dann die
ungelöste Reichweitenproblematik mit bedenkt.
Ich glaube, daß der Bedarf an Schnelladestationen stark überschätzt wird.
Heute fährt ein
durchschnittliches Auto in Österreich 34 Kilometer pro Tag. 94% aller Fahrten sind kürzer als 50
Kilometer. Dafür braucht man eigentlich keine Schnelladung. Die 7kWh, die man für 34 Kilometer
ungefähr braucht, kann man in drei Stunden aus einer 230V-Haushaltssteckdose entnehmen. Aus meiner
Sicht braucht man viele Langsam-Ladeplätze, dort wo die Autos 23h am Tag abgestellt sind, aber
vergleichsweise wenige Schnelladeplätze an Autobahnen und Bundesstraßen.
Mit ein bißchen
Elektronik könnte man die vielen Autos, die am Netz hängen, es aber mit dem Laden gar nicht eilig haben,
sogar zur Stabilisierung des Stromnetzes nutzen. Autobatterien statt Nachtspeicheröfen ...
>Ich glaube, daß der Bedarf an Schnelladestationen stark >überschätzt wird. > >Heute fährt ein durchschnittliches Auto in Österreich 34 >Kilometer pro Tag. 94% aller
Fahrten sind kürzer als 50 >Kilometer. Dafür braucht man eigentlich keine Schnelladung. >Die 7kWh, die man für 34 Kilometer ungefähr braucht, kann man >in drei Stunden aus einer
230V-Haushaltssteckdose entnehmen. >Aus meiner Sicht braucht man viele Langsam-Ladeplätze, dort
wo >die Autos 23h am Tag abgestellt sind, aber vergleichsweise >wenige Schnelladeplätze
an Autobahnen und Bundesstraßen.
Meine Rede...Plugin-Hybride mit 10kWh die man
gemütlich über Nacht daheim oder am Park&Ride Parkplatz auflädt, man erspart sich 90% des Spritverbrauchs
und die Infrastruktur ist kein großes Thema.
Hype Meets Reality as Electric Car Dreams Run Into Metal Crunch
When BMW AG revealed it
was designing electric versions of its X3 SUV and Mini, the going rate for 21 kilograms of cobalt—the
amount of the metal needed to power typical car batteries—was under $600.
Only 16 months
later, the price tag is approaching $1,700 and climbing by the day.
If each of the billion
cars on the road were replaced today with a Tesla Model X, 14 million tonnes of cobalt would be
needed—twice global reserves. Even a more realistic scenario for people to drive 30 million electric cars
by 2030 requires output to be more than trebled, according to a study commissioned by Glencore from
commodity analysts CRU Group.
Dazu gab es letzten Sommer auch einen interessanten Artikel der NZZ. Die UBS hat einen Chevrolet
Bolt auseinandergenommen und die verwendeten Materialien analysiert und mit einem VW Golf verglichen:
Der Vergleich des Chevrolet Bolt mit dem Golf, dem am zweithäufigsten verkauften
Automodell der Welt, verführt zu einem Gedankenspiel: Was wäre, wenn statt den heutigen Benzin- und
Dieselmodellen nur noch Bolts verkauft würden? Wie würde das die Nachfrage nach verschiedenen Rohwaren
beeinflussen?
Die Auswirkungen sind beeindruckend: Die Nachfrage nach Lithium wäre rund 25 Mal
grösser, jene für Kobalt würde um knapp das Zwanzigfache ansteigen. Es würde dreieinhalbmal so viel
Grafit benötigt wie heute und doppelt so viel Nickel und Seltene-Erden-Metalle. Die globale Nachfrage
nach Platin und Palladium hingegen würde sich praktisch halbieren.
Renault ist Marktführer bei Elektrofahrzeugen in Österreich Gruppe legte 2017 mit insgesamt 33.540
Zulassungen erneut zu
Die Renault-Gruppe hat 2017 in Österreich erneut zugelegt. Mit 33.540
Zulassungen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen (Marktanteil 8,5 Prozent) sei man erneut gewachsen,
teilte das Unternehmen am Donnerstagnachmittag in einer Aussendung mit. Mit 1.490 zugelassenen
Elektrofahrzeugen war Renault nach eigenen Angaben auch 2017 Marktführer in diesem Bereich.
Dabei lag die Marke Renault mit 23.741 Einheiten fünf Prozent über dem Vorjahresergebnis, Dacia kam mit
9.799 Einheiten auf 15,7 Prozent Steigerung.
Bei den Elektrofahrzeugen habe Renault seine
führende Position ausbauen und seinen Marktanteil auf über 26 Prozent steigern können. Dabei platzierte
sich der Kompakt-Stromer Zoe auf Rang eins: Nach 837 verkauften E-Autos 2016 wurden im Vorjahr 1.391
batteriebetriebene Fünftürer abgesetzt.
E-Autos boomen in China – Rest der Welt fährt hinterher
Im Vorjahr wurden in China 777.000
E-Autos abgesetzt. Grund für den E-Auto-Boom ist vor allem der Wunsch nach größerer Unabhängigkeit von
Ölimporten.
China hängt den Rest der Welt beim Absatz von Elektroautos immer deutlicher ab.
Der Abstand zu den USA wuchs laut einer Studie des deutschen Brancheninstituts CAM deutlich - insgesamt
wurden im vergangenen Jahr im Reich der Mitte 777.000 E-Autos abgesetzt, um 53 Prozent mehr als im
Vorjahr. In den USA stieg die Zahl der Neuzulassungen von E-Autos lediglich um 24 Prozent auf rund
194.000 Stück.
Leise rollen Elektroautos durch die Stadt, über Nacht
hängen sie alle an Steckdosen in Garagen, auf öffentlichen Parkplätzen, bei Hotels und Supermärkten. Die
schöne, neue Mobilitäts-Zukunft hat leider einen Haken: So wie die Stromnetze derzeit ausgelegt sind, ist
es unmöglich, dass alle E-Autos nachts gleichzeitig laden.
Eine Studie des
Beratungsunternehmens Oliver Wyman warnt vor "flächendeckenden Stromausfällen in Deutschland", schon wenn
der Anteil von E-Autos 30 Prozent aller Fahrzeuge erreicht. Das könne in einigen städtischen
Randbezirken, wo die Leute besonders gern auf E-Autos umsteigen, schon in fünf bis sechs Jahren der Fall
sein. Und die Chefin des deutschen Energieunternehmens Innogy setzt gleich eine weitere Warnung darauf:
Eine Milliarde Euro müsste jährlich ins deutsche Stromnetz gesteckt werden, um es "E-Auto-fit" zu machen.
Bezahlen müssten das natürlich die Stromkunden.
"Horrorszenarien"
Von solchen
Bedrohungen der Versorgungssicherheit wollen die österreichischen Stromversorger nicht reden. Sie nennen
die deutschen Warnungen "Horrorszenarien", mit denen Energiekonzerne Eigeninteressen durchsetzen
wollen.
>"Horrorszenarien" > >Von solchen Bedrohungen der Versorgungssicherheit wollen die >österreichischen Stromversorger nicht reden. Sie nennen die >deutschen Warnungen
"Horrorszenarien", mit denen >Energiekonzerne Eigeninteressen durchsetzen wollen.
Ich
denke auch. In Kombination mit Smartmetern, die ohnehin im Anmarsch sind, und ein bisserl Steuerung läßt
sich wohl machen, daß nicht alle Autos gleichzeitig um 19 Uhr zu laden beginnen und um 21 Uhr damit fertig sind.
Autobranche ringt um Vorherrschaft bei E-Tankstellen
Wer ein benzinbetriebenes Auto fährt,
kann es an jedem Ort auf der Welt tanken. Aber ein E-Auto aufladen?
Im Moment existieren für
das Laden von Elektroautos mehrere unterschiedliche Standards nebeneinander: Das Netz von BMW & Co
basiert auf dem sogenannten Combined Charging System (CCS); rund 7000 solcher Ladestationen gibt es
weltweit, mehr als die Hälfte davon in Europa. Der US-Autobauer Tesla hat rund 8500 eigene
Stromtankstellen für seine E-Autos aufgestellt, wovon sich die Mehrzahl in den Vereinigten Staaten
findet. Japanische Konzerne, darunter die Autobauer Nissan und Mitsubishi haben einen Standard namens
CHAdeMO oder Charge de Move geschaffen; er findet sich an gut 16.600 Stationen, vor allem in Japan und
Europa. In China, dem weltgrößten Pkw-Markt, stehen mehr als 127.000 E-Tankstellen mit dem
Schnelllade-Standard GB/T.
Wien Energie will in Wien bis Ende 2020 ein
flächendeckenes, öffentlichen E-Ladestellennetz errichten. Begonnen wird im 7. Wiener Gemeindebezirk,
hier werden ab Montag die ersten zehn Ladestellen mit jeweils elf Kilowatt Leistung zum beschleunigten
Laden errichtet. Als nächster Bezirk folgt in der Semesterferienwoche Floridsdorf.
"Im
Wochentakt geht es dann bis zum Sommer mit jeweils 10 Ladestellen pro Bezirk weiter. Bis Mitte 2018
entstehen so 230 neue öffentliche Ladestellen in ganz Wien", sagt Wien Energie-Geschäftsführer Michael
Strebl. Wien Energie betreibt bereits rund 550 Ladestellen im Großraum Wien.
Die
Inbetriebnahme der ersten neuken Ladestellen ist für Anfang März geplant. Bis dahin wird gebaggert,
fundamentiert, werden Kabel verlegt, die Ladestellen ans Netz angeschlossen und schließlich vom TÜV
zertifiziert.
Ein wichtiger Baustein im Projekt ist die Bürgerbeteiligung. Zur Finanzierung
entwickelte Wien Energie ein Partizipationsmodell für die Bevölkerung, das im Herbst auf reges Interesse
stieß. Mit dem Kauf von Gutscheinpaketen konnte sich die Wiener Bevölkerung im Herbst am Ausbau der
Elektromobilität beteiligen und von attraktiven Vergütungen profitieren. Statt 2.500 geplanten
Beteiligungspaketen wurden 8.000 verkauft. Insgesamt investierten die Wienerinnen und Wiener so zwei
Millionen Euro in die Mobilitätswende.
Jede 70. Neuzulassung in Europa ist ein Elektroauto
Der Anteil von Fahrzeugen mit alternativem
Antrieb an den Neuzulassungen lag im Vorjahr bei unter sechs Prozent, E-Autos bei 1,4 Prozent.
Trotz Dieseldebatte und eines wachsenden Umweltbewusstseins spielen Autos mit alternativen Antrieben in
Europa weiterhin eine untergeordnete Rolle. Zwar stieg der Absatz von E-Autos und Hybridwagen 2017 in der
EU um rund 40 Prozent auf knapp 853.000 Fahrzeuge. Das sei aber nur ein Anteil von weniger als sechs
Prozent des gesamten Automarktes, teilte der Branchenverband Acea am Donnerstag mit. Autos mit
Elektroantrieb kamen auf einen Anteil von 1,4 Prozent. 216.566 E-Autos wurden neu zugelassen, ein Anstieg
um 39 Prozent gegenüber dem Vergleichszeitraum des Jahres 2016. Insgesamt gab in der EU im vergangenen
Jahr bei den Autos mehr als 15,1 Millionen Neuzulassungen.
Nachfrage nach dem Elektro-Porsche übertrifft die Erwartungen
Die Nachfrage nach dem ersten
Elektro-Porsche entwickelt sich besser als gedacht. Vertriebschef Detlev von Platen rechnet mit einem
höheren Absatz des Mission E, der 2019 auf den Markt kommen soll. "Die positive Resonanz auf den Mission
E stimmt uns sehr optimistisch", sagte er in einem am Freitag veröffentlichten Reuters-Interview.
Ursprünglich sei mit einer Jahresproduktion von 20.000 Einheiten kalkuliert worden. "Aber wir
prüfen schon heute, ob wir die Produktionskapazitäten aufgrund der sehr guten Resonanz erhöhen können."
China werde ein wichtiger Markt für die viertürige Sportlimousine werden, da die Regierung in Peking
Elektromobilität in den Städten vorantreibe. Aber auch in den USA sieht von Platen Potenzial trotz der
bisherigen Dominanz des Elektroautovorreiters Tesla.
Reservierungen möglich Bestellungen
sind noch nicht möglich, aber Porsche nimmt schon Reservierungen für den Mission E an. Eine Zahl dazu
wollte der Vertriebschef nicht nennen. Die profitabelste Volkswagen-Tochter plant zudem weitere
Stromautos, etwa im Segment sportlicher kompakter SUV. Die Entscheidung, ob das absatzstärkste Modell,
der SUV Macan, ab der nächsten Generation rein elektrisch wird, falle in den kommenden Monaten, erklärte
von Platen. Zudem entwickele sich der Absatz von Modellen mit Hybridmotoren unerwartet gut. "Wir sind
sehr positiv überrascht, wie stark sich gerade unsere Plug-In-Modelle entwickeln", sagte von Platen. "In
Europa wurden seit der Markteinführung rund 60 Prozent aller Fahrzeuge der Panamera-Baureihe mit
Hybridantrieb ausgeliefert", ergänzte er.
Manchmal bin ich versucht zu glauben E-Autos werden sich schon deswegen nicht durchsetzen weil die
Planwirtschaftler so inbrünstig davon überzeugt sind.
EU-Kommission drängt auf
Batterie-Allianz für E-Autos
Die EU-Kommission drängt auf eine europäische Batterie-Allianz
für Elektro-Autos. Der Vizepräsident der EU-Kommission, Maros Sefcovic, erklärte Montag nach einem
Treffen mit Staatssekretären aus Deutschland, Polen und Schweden, dass Europa eine Kapazität von 200
Gigawattstunden für solche nachhaltigen grünen Batterien brauche.
Kein Land allein könne die
Aufgabe der Batterie-Produktion für Elektroautos übernehmen, glaubt der Vizepräsident der EU-Kommission,
Maros Sefcovic.
As an EV enthusiast and an investor, though, I find these to be invigoratingly exciting times. With
fast charging, non-tapering cars such as the Jaguar I-Pace, Audi e-Tron, Leaf 60, Zoe R110 and V.W. ID
all set to hit the market, and a European standard finally set in stone, there will be plenty of
promising places to invest in charging infrastructure investment.
Toyota Readies Cheaper Electric Motor by Halving Rare Earth Use
Asia’s biggest carmaker has
developed a magnet for the motors that as much as halves the use of a rare earth called neodymium and
eliminates the use of others called terbium and dysprosium, the company said at a briefing in Tokyo on
Tuesday. In their place, Toyota will use the rare earths lanthanum and cerium, which cost 20 times less
than neodymium. The carmaker plans to ask suppliers to manufacture the magnets.
China's Giving Batteries a Second Life It's a simple idea. But it may have profound consequences.
...
The dilemma of what to do with those batteries once they're discarded is only
growing. Recycling them for commodities would seem like a compelling opportunity. There's a near-endless
supply, the government offers generous subsidies, and China is home to the biggest and most advanced
battery recyclers anywhere.
Yet lithium-ion batteries have a quirk that undermines these
efforts: They remain useful long after the device they powered -- phone, power drill or car -- is
retired. Estimates vary, but the average electric-car battery should have at least 70 percent of its
capacity left after a decade of use. A working battery, which can account for as much as 40 percent of a
car's cost, is obviously far more valuable than a recycled one.
That's why repurposing --
putting old batteries to use in new applications -- has become an increasingly popular alternative. And
thanks to China's tinkerer ethic, low-cost labor, and willingness to tolerate lower standards in exchange
for lower prices, the repurposing business is thriving.
Wie entwickeln sich bei alten LiIon-Batterien eigentlich die anderen Kennzahlen, wenn die Kapazität auf
z.B. 70% gesunken ist? Ich denke dabei vor allem an die Selbstentladung.
China und Norwegen bleiben auch Anfang 2018 die
Treiber in der Elektromobilität. Im Reich der Mitte wurden im ersten Quartal 142.445 E-Autos verkauft -
ein Plus von 154 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum, wie eine Studie des Brancheninstituts CAM in
Bergisch Gladbach ergab. Der Marktanteil an den Neuzulassungen stieg damit von 0,8 auf 2 Prozent.
In Norwegen wurden 16.181 E-Autos abgesetzt - um 20 Prozent mehr als ein Jahr zuvor. Der Anteil
an den Neuzulassungen erreichte den Rekordwert von 47,9 Prozent nach 35,3 Prozent im Vorjahresquartal.
"China und Norwegen sind Ausnahmeerscheinungen der E-Mobilität", erklärte Studienleiter Stefan
Bratzel. Gerade in Norwegen werde deutlich, wie schnell sich der Wandel der Antriebstechnologien
vollziehen könne. Ab 2020 rechnet das Institut mit einem starken Anstieg des E-Auto-Absatzes auf den
wichtigen Automärkten.
Die E-Mobilität gewinne auch in anderen Ländern - darunter Deutschland
- an Dynamik, betonte Bratzel. Gerade den deutschen Herstellern wurde lange vorgeworfen, bei der
E-Mobilität zu langsam zu sein und vor allem auf den Diesel gesetzt zu haben.
Allerdings sind
die Neuzulassungen von Diesel-Fahrzeugen in Deutschland der Studie zufolge im freien Fall: Im März habe
der Diesel-Marktanteil bei 31,3 Prozent gelegen, das sei ein Rückgang um ein Viertel im Vergleich zum
Vorjahreszeitraum. Im ersten Quartal kam der deutsche Markt bei einem Zuwachs von 70 Prozent auf 17.549
neu zugelassene Stromer.
Damit steige der Marktanteil von 1,2 auf 2 Prozent. Vor allem
batterieelektrische Fahrzeuge waren mit einem Plus von 80 Prozent gefragt, Plug-in-Hybride legten um 60
Prozent zu.
Der nach Absatzzahlen zweitgrößte E-Auto-Markt blieben die USA, ergab die Studie.
Im ersten Quartal legten dort die E-Neuzulassungen um 32 Prozent auf fast 54.000 Stück zu.
Batterieelektrische Fahrzeuge und Hybride stellten dabei jeweils ungefähr die Hälfte. Der Marktanteil der
E-Mobile stieg von 1,0 auf 1,3 Prozent - im internationalen Vergleich ein eher niedriges Niveau.
Na da ist kein Wunder besonders fürs China. Die haben doch die grösste Zahl der Einwohner. Jetzt müssen
die an Klima denken. BAer Strom ist nicht gerade billig
Steckdose oder Tankstelle? Womit erspart man sich und der Umwelt mehr, mit einem Elektro-Fahrzeug
oder mit einem Pkw, der mit Diesel betrieben wird? Wir haben das beliebteste Auto der Österreicher, den
Golf, in einer E- und in einer Diesel-Variante einem Langfristvergleich unterzogen.
>Bin für Tankstelle. Vertraue noch nicht so ganz an >Steckdosenautos
Wenn mein
Firmenauto wieder fällig wird, werde ich mir sicher ansehen welche elektrische Alternativen es gibt.
Längere Strecken fahre ich ohnehin nicht mit dem Auto. Dafür gibt es Flugzeuge.
>>Bin für Tankstelle. Vertraue noch nicht so ganz an >>Steckdosenautos > >Wenn mein Firmenauto wieder fällig wird, werde ich mir sicher >ansehen welche elektrische
Alternativen es gibt.
Ich glaube bei denem wird auch als Zuckerl keine Privatnutzung
angesetzt? Steuerlich schon viel attraktiver.
>>>Bin für Tankstelle. Vertraue noch nicht so ganz an >>>Steckdosenautos >> >>Wenn mein Firmenauto wieder fällig wird, werde ich mir >sicher >>ansehen welche elektrische Alternativen es gibt. > > >Ich glaube bei
denem wird auch als Zuckerl keine Privatnutzung >angesetzt? Steuerlich schon viel attraktiver.
Nova fällt auch weg, da sollte sich dann ein nettes ausgehen...
Um mehr als 40 Prozent steigerte Renault im vergangenen
Jahr den Absatz bei seinen Elektroautos. Jetzt baut man die Produktion in Frankreich massiv aus.
Der Renault Zoe ist der Bestseller unter den Elektroautos. Ein, überspitzt formuliert, Tesla für Arme.
In der einfachsten Version erhält man ihn bereits um 19.000 Euro (inklusive Mobilitätsbonus exklusive
Batteriemiete) – und das kommt bei den Kunden an. Im vergangenen Jahr verkauften die Franzosen in
Österreich um 68 Prozent mehr Renault Zoe als noch 2016. Europaweit betrug das Plus 44 Prozent (auf
31.300 verkaufte Modelle).
Das stimmt im Wesentlichen. Es ist zur Sicherheit, damit z.B.
Standlicht und Alarmblinkanlage noch funktionieren, wenn das Auto wegen leerer Traktionsbatterie liegen
bleibt.
Falsch ist es insofern, als die Bleibatterien in Elektroautos anders als
Starterbatterien ausgelegt sind. Eine Starterbatterie muß kurzzeitig Hunderte Ampere liefern, während das
bei den Bleibatterien im Elektroauto nicht nötig ist.
>>Wieso?? Falschmeldung? > >Das stimmt im Wesentlichen. Es ist zur Sicherheit,
damit z.B. >Standlicht und Alarmblinkanlage noch funktionieren, wenn das >Auto wegen
leerer Traktionsbatterie liegen bleibt.
Aja. Klar, wobei man natürlich durch die
Regelung verhindern könnte die Traktionsbatterie vollkommen auszusaugen.
Kreisel auf der Überholspur Mit seiner einzigartigen Batterielösung befeuert Kreisel Electric die
neue ABT Audi RS6 Hybrid-Rakete
Rainbach i. M. (OTS) - Das junge Mühlviertler Hi-Tech
Unternehmen Kreisel Electric, das mit seinen innovativen Produkten und Lösungen konsequent seine Vision
einer elektrischen Zukunft umsetzt, verhilft dem weltgrößten Veredler von Fahrzeugen von Audi und VW zu
dem aktuell wohl spektakulärsten Hybrid-Projekt, das demonstriert, wie sich das Beste aus zwei Welten
zusammenbringen lässt.
Anhand eines voll fahrbereiten Prototyps gibt ABT Sportsline einen
aufregenden Ausblick auf die Zukunft des Tunings. Das auf einem bereits leistungsgesteigerten ABT Audi
RS6 basierende Auto sprengt dabei mit bis zu 1.018 PS Systempower nicht nur leistungstechnisch Grenzen.
Auch Verbrennungsmotor und E-Triebwerk kommen sich bei diesem spannenden Hybrid-Projekt näher. Denn die
Ingenieure haben im Kardantunnel einen zusätzlichen Elektromotor installiert, um per Knopfdruck einen
Zusatz-Boost an der Hinterachse zu ermöglichen. Und wie das abgeht, demonstriert Rennfahrer Daniel Abt in
seinem Video, in dem er den RS6-E vorstellt und zum ersten Mal den „Magic Button“ drückt: https://youtu.be/Pxak7Xqwphk
Beim ABT
Audi RS6-E beeindrucken bereits die Eckdaten des Verbrennungsmotors, der alleine auf 730 PS (537 kW)
kommt. Die Differenz zum 560 PS (412 kW) starken Serientriebwerk erklären das selbst entwickelte
Steuergerät ABT Engine Control (AEC) und eine modifizierte Abgasanlage. Als ABT Power R ist das
Performance-Paket bereits im Handel verfügbar. Der Prototyp hat jedoch mehr zu bieten. Möchte der Fahrer
die Beschleunigung ausreizen, lässt sich oberhalb von 100 km/h auch die E-Power nutzen: Nun werden für
kurze Zeit 288 PS (213 kW) und 317 Nm zusätzliches Drehmoment frei. Insgesamt ergibt dies eine
Systemleistung von 1.018 PS und 1.291 Nm. Da die Zusatzpower nur bei Bedarf zugeschaltet wird, reicht
eine kompakte Batterie mit einer Kapazität von 13,6 kWh aus, die von Kreisel Electric in Rainbach
beigesteuert wird.
Impulse erhielt ABT Sportsline bei dem ambitionierten Projekt sowohl von
Kreisel Electric als auch von seiner eigenen Abteilung für Elektromobilität, ABT e-Line, und aus dem
Motorsport. Dort ist das Unternehmen unter anderem für den Einsatz der Formel-E-Fahrzeuge für Audi Sport
verantwortlich. Der Prototyp RS6-E greift dem im Tuning-Sektor erwarteten Wandel vor, der durch die
zunehmende Verbreitung von Hybridfahrzeugen und alternativen Antrieben kommen könnte. ABT Sportsline ist
bestens auf dieses Zukunfts-Szenario vorbereitet und zeigt mit dem RS6-E, wie viel Potential die
Leistungssteigerungen der nächsten Generation besitzen.
„Gerade in diesem High Performance
Bereich zeigt sich, was unsere einzigartige Kreisel Batterielösung wirklich kann“, freuen sich die
Gründer und Geschäftsführer von Kreisel Electric Markus, Johann und Philipp Kreisel. „Der Elektromotor
unterstützt den Verbrennungsmotor und zieht die Energie aus der flüssigkeitsgekühlten Kreisel Batterie,
die im Heck unter dem Kofferraumboden untergebracht ist. Für die Wiederaufladung wird ein wenig von der
reichlich vorhandenen Motorleistung für den Generator abgezweigt, sodass die Batteriekapazität genug
Energie für ein gutes Dutzend Sprints liefert“, so die Kreisel Brüder weiter.
So helfen Elektroautos dem Klima nicht weiter Der Hunger nach (schmutziger) Energie steigt in Asien
ungebrochen an, warnt die Internationale Energieagentur. Die Kohle feiert eine Renaissance im
Stromsektor. Damit droht, der Umstieg auf Elektroautos zum klimapolischen Eigentor zu werden.
Deutschland will Batteriezellfabrik mit einer Milliarde Euro fördern
In Deutschland soll eine
Batteriezellfabrik gebaut werden. Wirtschaftsminister Peter Altmaier kann sich grenzüberschreitende
Kooperationen etwa mit Frankreich, Polen oder Österreich vorstellen
Deutschlands
Wirtschaftsminister Peter Altmaier sieht große Fortschritte bei der geplanten Produktion von
Batteriezellen für E-Autos in Deutschland und plant einen milliardenschweren Anschub. Für die Förderung
einer Batteriezellenfertigung werde die Bundesregierung bis 2021 aus dem Etat des Wirtschaftsministeriums
eine Milliarde Euro zur Verfügung stellen, sagte der CDU-Politiker am Dienstag. Bei dem Treffen in Berlin
war auch EU-Energiekommissar Maros Sefcovic anwesend.
Für den Aufbau einer
Batteriezellen-Produktion ist das Engagement privater Unternehmen erforderlich. Es gebe ein wachsendes
Interesse von Firmen, sagte Altmaier. Mehrere Konsortien seien dabei, sich zu bilden. Bis Jahresende
solle es erste konkrete Ergebnisse geben.
Klingt zwar chinesisch, ist aber ein rein deutsches Projekt.
Ziel ist ein leistbares,
funktionelles Elektroauto. Günstig auch in der Wartung durch Verwendung von Teilen aus dem
Nachbauteile-Katalog.
Ein paar interessante Features, die es von Konkurrenzmodellen
unterscheidet: - Solarzellen auf der Karosserie laden die Batterie nach - Anhängekupplung - 230V-16A-Steckdose am Auto
Der Auftrag für Motor und Antrieb wurde gerade an Continental
vergeben.
Erhältlich soll das Fahrzeug irgendwann im Laufe des nächsten Jahres sein. Preis:
16.000€ + Batterie. Der Batteriepreis ist volatil, aktuell wäre die Summe 25.500€.
Fördertopf für Elektroautos bei weitem nicht ausgeschöpft
Die staatliche Förderung beim Kauf
eines Elektroautos, die Ende 2018 ausläuft, soll noch einige Jahre weiterlaufen.
Details zur
Nachfolgeregelung der E-Auto-Förderung will das Verkehrsministerium demnächst bekannt geben. Die
Förderung beim Kauf eines Elektroautos wurde bisher nur teilweise ausgeschöpft. Rund 16,5 Millionen Euro
wurden ausbezahlt, 5,1 Millionen Euro liegen noch im Fördertopf. Für Privatpersonen sind noch rund 0,8
Millionen Euro verfügbar, für Betriebe rund 4,3 Millionen Euro, hieß es aus dem Verkehrsministerium.
BEÖ: Transparente Kosten beim Laden eines Elektroautos Mit einer Ladekarte oder APP eines
Stromanbieters kann man sein E-Fahrzeug einfach und bequem laden. Die Kosten sind im Ladenetz des BEÖ und
seiner Partner österreichweit transparent. Wien (OTS) - „Das Tarifsystem für das Laden eines E-Autos
ist für Kunden eines BEÖ-Mitgliedsunternehmen einfach und transparent,“ so Roland Ziegler, Sprecher des
Bundesverband Elektromobilität Österreich (BEÖ). Der BEÖ reagiert damit auf eine kürzlich veröffentlichte
Erhebung der Arbeiterkammer, in der von ‚Intransparenz’ und ‚enormen Preisunterschieden beim öffentlichen
Laden eines E-Autos’ die Rede war.
Ziegler: „Im Gegensatz zum Tanken von Benzin und Diesel
bezahlen Kunden an jeder (!) Ladestation im BEÖ-Ladenetz immer den gleichen Preis je Leistungsklasse
(KWh), wenn sie mit einer Ladekarte oder App ihres Stromanbieters laden“. Detaillierte Informationen über
die Tarifgestaltung geben die Energieunternehmen selbst beziehungsweise findet man auf ihren
Internetportalen.
Öffentliches Laden muss noch effizienter werden International ist es
üblich, dass das Laden eines Elektrofahrzeugs nach Zeit verrechnet wird. Damit kann einerseits das
Blockieren der Ladesäule vermieden werden und anderseits gibt es derzeit noch keine gesetzlichen
Standards, die Gleichstromleistung geeicht zu messen. „Wieviel Strom pro Minute in die Autobatterie
geladen wird, ist vor allem von der im Fahrzeug verbauten Ladetechnik und dem Ladestatus der Batterie
abhängig“, sagt Roland Ziegler. „Die Fahrzeughersteller konnten sich bislang leider noch nicht auf eine
einheitliche Ladetechnik verständigen.“
Die Mitgliedsunternehmen des BEÖ bieten ein
leistungsfähiges, 3-phasiges Drehstromnetz, wie es dem europäischen Standard entspricht. Überwiegend
nutzen E-Fahrzeuge bisher aber nur eine oder zwei Phasen, was zu einer geringeren Ausnutzung der zur
Verfügung gestellten Ladeleistung führt. „Auch hier ist es höchst an der Zeit, dass alle in Europa
neuzugelassenen E-Autos die Möglichkeiten des dreiphasigen Ladens nutzen“, so BEÖ-Sprecher Roland
Ziegler. „In Verbindung mit einem effizienten Lademanagement würde das zu kürzeren und damit auch zu
günstigeren Ladungen im öffentlichen Ladenetz führen. Der BEÖ wird 2019 laufend Informationen zu
Ladestationen, Tarifen und Ladetechnik aufbereiten.“
Der Bundesverband Elektromobilität
Österreich (BEÖ) vertritt elf Energieunternehmen in Österreich im Bereich Elektromobilität: Energie AG
Oberösterreich Power Solutions GmbH, Energie Burgenland Wärme und Service GmbH, Energie Graz GmbH & Co
KG, Energie Steiermark Kunden GmbH, EVN AG, Innsbrucker Kommunalbetriebe AG (IKB), KELAG-Kärntner
Elektrizitäts-Aktiengesellschaft, LINZ Strom GmbH, Salzburg AG/ElectroDrive Salzburg GmbH, Vorarlberger
Kraftwerke AG (VKW), Wien Energie GmbH. www.beoe.at
Wiener nutzten 2018 rund 30.000 Mal öffentliche E-Tankstellen Mit Ende 2018 waren bereits 250
Ladestationen im öffentlichen Raum verfügbar. Die Tankfüllungen beliefen sich in Summe auf 385.000
Kilowattstunden.
Ich finde auch die Deckelung auf 50.000 einen Witz. Besonders sinnvoll sind die Autos
im höheren Preissegment umzustellen, da diese auch die höchsten Emissionen haben.
Btw. das
richtige Instrument wäre wie in anderen Ländern die komplette Steuerfreistellung der Elektroautos
(Anschaffung und Motorbezogen) für die nächsten zb 10 Jahre. Dann würden die Zulassungszahlen
explodieren, dem Staat würde es direkt nichts kosten. Andere Länder machen das so.
>Btw. das richtige Instrument wäre wie in anderen Ländern die >komplette Steuerfreistellung
der Elektroautos (Anschaffung und >Motorbezogen) für die nächsten zb 10 Jahre. Dann würden die >Zulassungszahlen explodieren, dem Staat würde es direkt nichts >kosten.
>>Btw. das richtige Instrument wäre wie in anderen Ländern >die >>komplette
Steuerfreistellung der Elektroautos (Anschaffung >und >>Motorbezogen) für die nächsten
zb 10 Jahre. Dann würden >die >>Zulassungszahlen explodieren, dem Staat würde es
direkt >nichts >>kosten. > > >Wieso nichts kosten? Entgangene
Steuern? >
Ich habe ja geschrieben DIREKT nichts kosten. Da gibt es sicher auch viele
die sich ein Auto kaufen würden nur weil sie keine Kauf-Steuern zahlen(und eigentlich keines brauchen) .
Steuern über die Energie werden ja weiter gezahlt. Ich glaube in Summe entgeht dem Staat bei einem
solchen Modell nicht viel an Einnahmen.
Nicht nur die großen Hersteller wie Audi und Mercedes bringen heuer
Elektroautos auf den Markt, auch kleine Start-ups mischen mit. VW setzt verstärkt auf China.
Warren Buffett(3290)
Eine Million E-Autos bis 2020? Eine Illusion 
ich(8)
?
