>und mehr wird es mE auch nicht werden

Ein bißchen mehr geht schon noch. Für die Kurzstrecke (bis 1000km) werden mE in den nächsten 10 Jahren einige elektrische Flugzeuge bis 10 oder 20 Passagiere auf den Markt kommen.

  

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>>und mehr wird es mE auch nicht werden
>
>Ein bißchen mehr geht schon noch. Für die Kurzstrecke (bis
>1000km) werden mE in den nächsten 10 Jahren einige elektrische
>Flugzeuge bis 10 oder 20 Passagiere auf den Markt kommen.


Hm. Schon sehr große Herausforderung. (notwendige Energiedichte)

  

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>Hm. Schon sehr große Herausforderung. (notwendige
>Energiedichte)


Keine Frage. Aber wenn man einen ähnlichen Anteil am Abfluggewicht für die Batterie reserviert, wie das bei Langstreckenflugzeugen für das Kerosin der Fall ist, geht sich das aus. Beim Boeing Dreamliner sind es z.B. 101 von 228 Tonnen.

Hier ein ziemlich weit fortgeschrittenses Projekt:
https://en.wikipedia.org/wiki/Eviation_Alice

  

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>>Hm. Schon sehr große Herausforderung. (notwendige
>>Energiedichte)
>
>
>Keine Frage. Aber wenn man einen ähnlichen Anteil am
>Abfluggewicht für die Batterie reserviert, wie das bei
>Langstreckenflugzeugen für das Kerosin der Fall ist, geht sich
>das aus. Beim Boeing Dreamliner sind es z.B. 101 von 228
>Tonnen.
>
>Hier ein ziemlich weit fortgeschrittenses Projekt:
>https://en.wikipedia.org/wiki/Eviation_Alice


Langstrecke wird halt jedenfalls nicht gehen.

  

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>um kerosin zu schlagen braucht es 400 WH/kg e-dichte.

Das kommt mir um eine Zehnerstelle daneben vor.

Kerosin hat grob 10kWh/kg und eine Turbine hat maximal 40% Wirkungsgrad. Ergo werden ungefähr 4kWh pro kg Kerosin genutzt. Um wirklich gleichzuziehen, bräuchte es nach meinem Verständnis entsprechend 4kWh pro kg Batterie.

Das dürfte ohne revolutionäre Neuentwicklung nicht zu erreichen sein. Daher wird die Langstrecke noch sehr lange auf flüssigen Treibstoff angewiesen sein.

  

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>>um kerosin zu schlagen braucht es 400 WH/kg e-dichte.
>
>Das kommt mir um eine Zehnerstelle daneben vor.
>
>Kerosin hat grob 10kWh/kg und eine Turbine hat maximal 40%
>Wirkungsgrad. Ergo werden ungefähr 4kWh pro kg Kerosin
>genutzt. Um wirklich gleichzuziehen, bräuchte es nach meinem
>Verständnis entsprechend 4kWh pro kg Batterie.
>
>Das dürfte ohne revolutionäre Neuentwicklung nicht zu
>erreichen sein. Daher wird die Langstrecke noch sehr lange auf
>flüssigen Treibstoff angewiesen sein.

Allein schon wegen der erreichbaren Geschwindigkeit.

  

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>>>um kerosin zu schlagen braucht es 400 WH/kg e-dichte.
>
>>
>>Das kommt mir um eine Zehnerstelle daneben vor.
>>
>>Kerosin hat grob 10kWh/kg und eine Turbine hat maximal
>40%
>>Wirkungsgrad. Ergo werden ungefähr 4kWh pro kg Kerosin
>>genutzt. Um wirklich gleichzuziehen, bräuchte es nach
>meinem
>>Verständnis entsprechend 4kWh pro kg Batterie.
>>
>>Das dürfte ohne revolutionäre Neuentwicklung nicht zu
>>erreichen sein. Daher wird die Langstrecke noch sehr lange
>auf
>>flüssigen Treibstoff angewiesen sein.
>
>Allein schon wegen der erreichbaren Geschwindigkeit.

P.S.:

Die Rechnung ab wann eine Hybrid-Gasturbine die den Fan teilweise elektrisch antreibt Sinn macht wird sicher schon angestellt. Wesentliches Hindernis mE ,das zusätzliche Gewicht ist in der Fliegerei wirkungsgradmäßig ein großes Problem, bei PKWs kaum.

  

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Branche Luftfahrt II [Alle anzeigen] , Rang: Hagen(745), 20.11.19 18:36
 
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88
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      RE: Erstmals reines Elektroflugzeug in EU zugelassen
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      RE: Erstmals reines Elektroflugzeug in EU zugelassen
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      RE: Erstmals reines Elektroflugzeug in EU zugelassen
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